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16:20 28.09.2018
An der Autobahn 1 muss erst einmal die Infrastruktur geschaffen werden. In Schweden testet die VW-Tochter Scania bereits erste Oberleitungs-Lkw. Quelle: Tobias Ohls/Scania

Das Projekt sorgte für Schlagzeilen: Experten und Politiker waren Ende Juni angereist, um in der Autobahnmeisterei Bad Oldesloe den Startschuss für eine Strecke für E-Lastwagen mit Oberleitung zu geben. Zwischen Reinfeld und Lübeck sollen diese in beiden Fahrtrichtungen rollen. Das Pilotprojekt sieht vor, dass Hybrid-Lkw die Testabschnitte nutzen können, in dem sie auf Knopfdruck auf den Elektroantrieb umschalten und automatisch den Stromabnehmer ausklappen.

„Trotz aller Anstrengungen, den Güterverkehr stärker auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern, wird das höchste landgebundene Transportvolumen sowohl heute als auch in absehbarer Zukunft mit einem Anteil von über 70 Prozent vom Straßengüterverkehr erbracht.“

Dr. Bernd Buchholz

Verkehrsminister

Schleswig-Holsteins

Dafür werden entlang der Strecke im Abstand von 65 Metern Masten mit zweipoligen Oberleitungen aufgestellt. An der Fahrbahn selbst muss dafür nichts verändert werden. Lkw ohne Stromabnehmer können problemlos darunter fahren. Die Reinfelder Spedition Bode soll die Strecke testen, dafür werden Lkw der Volkswagen-Tochter Scania genutzt.

Die Teststrecke vor den Toren der Hansestadt zeichnet sich unter anderem durch die typische Verkehrssituation einer Hafen-Anbindung aus. Die spezielle Charakteristik mit kreuzenden Brücken, Unterführungen, Lärmschutzwänden und anderen baulichen Hindernissen deckt nach Angaben des Kieler Verkehrsministeriums unterschiedliche technische Herausforderungen auch im Betrieb ab, die in diesem Umfang noch nicht betrachtet wurden und für die bislang keine Erfahrungen vorliegen.

Dahinter steckt auch das erklärtes Ziel der Landesregierung, die Bruttostromerzeugung aus Erneuerbaren Energien bis 2025 auf 37 Terrawattstunden (TWh) zu erhöhen und die Verbrauchssektoren Strom, Wärme und Mobilität zunehmend miteinander zu koppeln. „Bereits 2016 wurde in Schleswig-Holstein mit 19 TWh mehr Strom aus Erneuerbaren Energien erzeugt als verbraucht“, so Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dr. Bernd Buchholz: „Bei Erfolg des Projektes eHighway und einer Ausweitung auf weitere Autobahnstrecken kann der in Schleswig-Holstein erzeugte Strom in größerem Umfang lokal genutzt werden. Die Fernleitungen zum Abtransport von regenerativem Strom aus Schleswig-Holstein werden entlastet.“ Nach Abschluss der Testphase, in der unter anderem Analysen zur Akzeptanz sowie Untersuchungen zum Spur- und Geschwindigkeitsverhalten geplant sind, werde eine technologische, ökologische und wirtschaftliche Bewertung des Systems Aufschluss über den Nutzen und möglichen Ausbau des eHighway geben, sagt Buchholz.

In der gesamten Republik gibt es bisher drei Teststrecken für E-Lastwagen. Zügig voran geht der Bau der ersten deutschen Pilotstrecke für E-Lastwagen mit Oberleitung an der stark befahrenen Autobahn 5 im Rhein-Main-Gebiet: Die Stromabnehmer für die rund 230 Masten für Lastwagen mit Stromabnehmer zwischen Darmstadt und Frankfurt sind bereits errichtet. Die nötigen Ausleger für die Fahrdrähte der Oberleitung fehlen nur noch in Süd-Richtung. Noch im Herbst soll die Anlage für die je Richtung fünf Kilometer lange Teststrecke betriebsbereit sein. Der Feldversuch soll Anfang 2019 beginnen.

In Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg wird es noch etwas länger dauern. Die Bauarbeiten an der Autobahn 1 zwischen Reinfeld und Lübeck sind für Oktober 2018 bis Ende Mai 2019 geplant.

Für die dritte Teststrecke in Baden-Württemberg, die Bundesstraße 462 (Rastatt-Rottweil), laufen dagegen noch die Planungen. Die Strecke soll in beide Fahrtrichtungen rund sechs Kilometer lang werden. Die Bauaufträge dafür sollen noch in diesem Jahr vergeben und die Oberleitungen dann 2019 aufgestellt werden. Auf der Strecke werden jedes Jahr mehr als 500000 Tonnen Papier und Pappe transportiert. Im Rahmen des Projekts „eWayBW“ würden Oberleitungs-Lastwagen dann mit dieser Last pro Jahr 250 000 Kilometer zurücklegen, sodass die Verantwortlichen mit belastbaren Ergebnissen rechnen.

Das Bundesumweltministerium fördert die drei Feldversuche bis 2019 mit insgesamt 45,3 Millionen Euro. Das Projekt in Schleswig-Holstein werde noch einmal um 5,1 Millionen Euro aufgestockt und der Test-Betrieb an allen Standorten ab 2019 mitfinanziert, sagte ein Ministeriumssprecher in Berlin. Die Oberleitungs-Lkw seien bereits mehrere Jahre auf einer nicht-öffentlichen Teststrecke erprobt worden.

Die Vorteile, die die Nutzung von hybriden Oberleitungs-Lkw haben, liegen auf der Hand: Genutzt wird Ökostrom, die Fahrzeuge sind deutlich leiser und stoßen wesentlich weniger Schadtstoffe aus.

Verkehrsminister Dr. Bernd Buchholz betont: „Wir müssen in der Verkehrspolitik andere Wege gehen und testen, wie Elektro-Mobilität im Güterschwerverkehr tatsächlich möglich ist. Weitermachen wie bisher können wir nicht. Mit dem Feldversuch sind wir im Norden Innovationsvorreiter.“

Der damalige Umweltminister Robert Habeck bewertete den Startschuss für das Projekt an der A1 als einen als Wendepunkt in der Logistik: „Für die Energiewende ist dieses Projekt von besonderer Bedeutung. Wir müssen auch im Verkehr auf erneuerbare Energie umsteigen, wenn wir unsere Klimaschutzziele erreichen wollen. Dabei werden wir nur erfolgreich sein, wenn wir schon jetzt innovative Projekte wie den ,eHighway’ auch realisieren“, so Habeck.

Aber ist das wirklich so? Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht es als falsch an, dem Oberleitungs-Lkw eine zentrale Rolle in den Konzepten zu einer Klimawende im Verkehr zuzuweisen. „Der Oberleitungs-Lkw ist keine realistische Alternative, um im Transportgewerbe in Sachen Klimaschutz voranzukommen. Von Konzepten, die weder technisch, finanziell noch europaweit politisch tragfähig sind, sollte man lieber gleich die Finger lassen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Oberleitungsbetrieb von Lkw auf Autobahnen ist nach Ansicht der Experten extrem teuer und ökologisch ineffizient.

Vor allem der enorme Aufwand und die hohen Kosten für die Stromversorgung, die aus physikalischen Gründen weit aufwendiger ist als bei Eisenbahnen, machen demnach ökonomisch und auch ökologisch keinen Sinn. Auch die notwendigen Hybridfahrzeuge, so der VDV, seien teuer, schwer und ineffizient.

Und da Europa den Weg zur elektrifizierten Autobahn ohnehin nicht mitgehe, der Transportmarkt aber keine nationalen Grenzen mehr kenne, sei ein nationaler Alleingang sinnlos. „Weit sinnvoller, billiger und schneller erreichbar ist der Ausbau des Schienennetzes für den Ferngüterverkehr. Das vom Güterverkehr genutzten Schienennetz in Deutschland ist bereits weitgehend elektrifiziert und eine Vollelektrifizierung dieses Netzes kostet deutlich weniger und ist europäischer Konsens“, erläutert Berends.

Der Unternehmer, der selber sowohl eine Güterbahn als auch eine Lkw-Spedition unterhält, ist dabei keineswegs ein Gegner des Gütertransports auf der Straße, setzt sich aber für eine sinnvolle Kombination der Verkehrsmittel nach ihren Stärken ein: „Die einzig sinnvolle Alternative zum dieselgetriebenen Fern-Lkw ist die Eisenbahn. Der Lkw wird auch zukünftig eine wichtige Rolle im Kurz- und Mittelstreckenverkehr mit batteriegetriebenen Fahrzeugen haben. Die Zukunft ist nicht ein Gegeneinander, sondern eine vernünftige Aufgabenteilung zwischen elektrifizierter Güterbahn auf der langen Strecke und batterieelektrischem Lkw in der Feinverteilung“, so Berends Buchholz widerspricht dieser Kritik: „Grundsätzlich möchten alle mehr Güter auf der Schiene transportieren. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur schreitet auch stetig voran, an vielen Stellen vielleicht viel zu langsam.“ Schon heute sei aber die Schieneninfrastruktur an der Grenze ihrer Belastbarkeit angekommen, Trassenkonflikte zwischen Güter-, Fern- und Nahverkehr besonders in den Knoten sind die Regel. „Trotz aller Anstrengungen, den Güterverkehr stärker auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern, wird das höchste landgebundene Transportvolumen deshalb sowohl heute als auch in absehbarer Zukunft mit einem Anteil von über 70 Prozent vom Straßengüterverkehr erbracht. Grund dafür ist vor allem, dass Lkw Waren schnell und flexibel liefern können – dies ist für Produktionsprozesse und für den Online-Handel von großer Bedeutung.“

Vermutlich werden erst die Ergebnisse des Pilotprojektes zeigen, wer in diesem Streit am Ende recht behält.

Oliver Schulz