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Kein Land in Sicht?

REEDEREIEN Kein Land in Sicht?

Bereits mit der Finanzkrise 2008 knickten die Reederein ein. Jetzt folgen neue Paukenschläge. Zuletzt stellte die südkoreanische Hanjin Shipping einen Insolvenzantrag – und löste damit ein Branchenbeben aus.

„Die Lage für die Reeder war noch nie so dramatisch wie jetzt“, sagt Ulrich Malchow. Der Professor für Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen ist Fachmann für die maritime Wirtschaft. Viele der Reedereien, die es heute noch gibt, werde es in zehn Jahren nicht mehr geben. Aber: „Ich glaube, so weit blicken die Reeder derzeit nicht in die Zukunft, die hangeln sich von Jahr zu Jahr.“

 

LN-Bild

Containerriese auf hoher See. Auf den einstigen Wettlauf um die größten Schiffe folgte vor einigen Jahren die Flaute.

Quelle: Fotolia / Janni

Es ist eine heftige Krise. Und die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg werden bluten, sagen Experten. Mit ihnen der Steuerzahler. Denn der wurde – indirekt und ohne es zu wissen – in den letzten Jahren zum Reeder. „Das Land hat ein gewaltiges Problem mit der HSH Nordbank. Die Bank wurde innerhalb von zehn Jahren zum größten Schiffsfinanzierer auf dem Weltmarkt. Nun ist alles wie ein Kartenhaus zusammengefallen“, so Malchow. Mehr als 30 Milliarden Euro Schiffskredite standen Ende 2000 in den Büchern der HSH Nordbank. Kredite, die angesichts der globalen Krise nicht mehr viel wert sind. Experten gehen davon aus, dass die HSH ihren Haupteigentümern und damit dem Steuerzahler eine Summe zwischen zwölf und sechzehn Milliarden Euro kosten wird. Vielleicht auch mehr. Und die HSH Nordbank ist natürlich nicht die einzige Bank mit diesem Problem.

Dabei sah es gut aus. Selbst Skeptiker staunten über das, was den Ländern mit der HSH Nordbank gelang. Saftige Gewinne wurden eingefahren. Nicht wenige davon am Rande der Legalität. Die Haushalte Hamburgs und Schleswig-Holsteins profitierten über die HSH Nordbank von der enormen Nachfrage.

Die ganz Großen

sitzen in Hamburg

Genauso wie die Hamburger Reeder. Sie betreiben fast 10 Prozent der weltweiten Handelsflotte, über ein Drittel der weltweit fahrenden Containerschiffe sind in deutscher Hand.

„In Schleswig-Holstein gibt es einige kleinere Reedereien“, erklärt Malchow. Die großen, die „Global Player“, sitzen in Hamburg.

Zwischen 1990 und 2008 verdoppelte sich der Seegüterumschlag in Norddeutschland auf ein Rekordhoch von 318 Millionen Tonnen. In der Zeit verfünffachte der Hamburger Hafen seinen Containerumschlag im Im- und Export fast. „Die Auslastung der Weltflotte ist auf 95 Prozent gestiegen“, berichtete Hermann J. Klein vom Germanischen Lloyd im Jahre 2004. Die Schiffe wurden immer größer, immer schneller, um mithalten zu können. Die Reeder bescherten den Werften weltweit Aufträge für Schiffsneubauten.

Doch jetzt ist es schwer, Reeder im Land zu finden, die sich öffentlich über die Situation in ihrem Unternehmen äußern wollen. Der Millenium-Goldgräberstimmung auf dem Wasser folgte 2008 mit der Finanzkrise die Beerdigungsstimmung. Die Insolvenz der amerikanischen Investmentbank „Lehmann Brothers“ im September 2008 war, so Malchow, einer der großen Auslöser für die Krise auf dem Wasser.

„Einige der Probleme der Branche sind auch hausgemacht“, sagt Ludovic Subran, Chefvolkswirt der Euler Hermes Gruppe. Der Kreditversicherer hat gerade eine große Studie zur Lage der Schifffahrtsbranche veröffentlicht. Subran weiter: „Es gab einige Jahre lang einen regelrechten Wettlauf der Reeder um die größten Schiffe. Dieser Neubau-Boom holt sie jetzt wieder ein, die ganzen Megacontainerschiffe sind in den letzten Jahren sukzessive vom Stapel gelaufen, weitere werden in diesem Jahr noch abgeliefert. Durch die Überkapazitäten, die so über die Jahre aufgebaut wurden, befinden sich die Frachtraten im Sinkflug – und das ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, in dem der Wert des Welthandels schrumpft und der für die Schifffahrt enorm wichtigen chinesischen Wirtschaft zumindest vorübergehend etwas die Puste ausgeht.“ Er weiß, 80 Prozent des weltweiten Handelsvolumens werden per Schiff transportiert.

Ein Überangebot an Schiffen trifft auf ein gesunkenes Handelsvolumina. Der Ring für den Preiskampf wurde eröffnet. Die Reeder haben dynamisch Kapazität aus dem Markt genommen. „Sie haben die Schiffe einfach langsamer fahren lassen, um so auch die Kosten pro Container zu senken“, erklärt Ulrich Malchow. Oder sie lassen die Schiffe „aufliegen“. In den Welthäfen liegen Schiffe ungenutzt , warten auf neue Ladung und die teure Reaktivierung. Die Zahl dieser Auflieger hat sich innerhalb von sieben, acht Monaten verdoppelt.

Das Ergebnis sind die überwiegend roten Pfeile im New-ConTex-Index der Hamburger Schiffsmakler. Sie zeigen an, dass die Preise für die Anmietung von Container-Frachtern gesunken sind. Und weiter sinken. Die Reeder unterbieten sich und graben sich selbst das Wasser unterm Kiel ab.

Nun der nächste weltwirtschaftliche Paukenschlag. Die größte südkoreanische Reederei Hanjin Shipping stellte Ende August einen Insolvenzantrag und löste damit ein Branchenbeben aus. Beladenen Schiffen wurde die Einfahrt in die Häfen verwehrt, aus Angst, die Gebühren könnten nicht bezahlt werden. „Viele Mitbewerber haben zur Pleite von Hanjin gesagt, Gott sei Dank, ein Player weniger. Aber die Schiffe sind ja nicht weg. Die waren nur kurzzeitig vom Markt, die kommen nun zurück zu Preisen unter Buchwert. Das treibt die Preisspirale noch weiter nach unten“, berichtet Professor Ulrich Malchow. Noch ist offen, wie es mit der großen Containerreederei weitergeht. Ein Szenario sehe vor, die Flotte durch Verkauf von 37 auf höchstens 15 Schiffe zu schrumpfen, dazu sollen fast alle der 61 gecharterten Schiffe an ihre Besitzer zurückgegeben werden. Die ersten Schiffe haben bereits den Besitzer gewechselt. Hanjin ist nur einer von vielen – laut Euler Hermes sind zwischen Januar und Mai 2016 die Insolvenzen in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um mehr als zehn Prozent gestiegen.

Und die deutschen Reeder?

Deutschlands größte Containerreederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg blickt nach roten Zahlen im ersten Halbjahr – minus 19 Prozent beim Umsatz – optimistischer in die Zukunft. Damit gehört das Unternehmen zu dem einen Drittel der Reeder in Deutschland, die laut Umfrage von Wirtschaftsprüfer PwC in den kommenden zwölf Monaten mit steigenden Erlösen rechnen. „Vor einem Jahr waren noch 55 Prozent der Reeder optimistisch gestimmt“, sagt Claus Brandt, Partner und Leiter des Kompetenzzentrums Maritime Wirtschaft bei PwC, in der aktuellen Reederstudie des Wirtschaftsprüfungsunternehmens.

Die Studie erläutert auch, woher das Umsatzplus kommen könnte, wenn nicht vom Geschäft auf den Weltmeeren. Mehr Reeder als im Vorjahr, so die Ergebnisse der PwC-Umfrage, wollen Schiffe verkaufen.

Allianzen und Fusionen,

um Marktmacht zu sichern

Die Unternehmen gehen in die Konsolidierung, bilden Allianzen, nachdem die Sparpotentiale bei den meisten mehr als ausgereizt sind.“Das ist schon fast ein perfekter Sturm, dem die großen Containerreedereien versuchen, mit Allianzen und Fusionen zu begegnen, um ihre eigene Schiffe besser auszulasten, ihre Marktmacht zu stärken, Kosten zu senken und damit die eigene Profitabilität zu stützen“, sagt Ron van het Hof, CEO von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. „Trotz dieser Maßnahme werden einige Reedereien erhebliche Verluste schreiben.“ Er sieht dabei besonders die kleineren Reedereien in akuter Gefahr.

Nautik-Professor Malchow präzisiert: „In Schleswig-Holstein agieren viele Mittelständler, die mit drei, vier Schiffen im Bereich der Ostsee fahren.“ Ron van het Hof meint über diese kleinen Unternehmen: „Sie können bei den aktuellen Charterraten auf Rekordtief kaum kostendeckend arbeiten und die finanzielle Decke ist in vielen Fällen durch die andauernde Schifffahrtskrise dünn. Das ist ein Teufelskreis, der in der Folge auch Schiffsfonds mit in ihren Sog zieht und finanzierenden Banken zum Teil erhebliche Schäden durch ausgefallene Kredite beschert.“

„Es sind diverse Reedereien auf dem Markt, die mit dem Rücken an der Wand stehen“, fasst Malchow zusammen. In zehn Jahren, so seine Prognose, wird es weit weniger große Player geben, auch in Deutschland. „Es gibt drei Maßnahmen, die vielleicht helfen könnten. Erstens verschrotten. Zweitens verschrotten. Drittens verschrotten.“   •

Nicole Hollatz

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