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Lauenburg Der große Faktencheck zum Kanalausbau
Lokales Lauenburg Der große Faktencheck zum Kanalausbau
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20:28 05.07.2017
Solange nur die noch wenigen verbliebenen Binnenschiffe der Gustav-Königs-Klasse wie die „Spartakus“ auf dem Kanal fahren können, gelten LKW-Transporte als günstiger. Um das zu ändern, müssen die fast 120 Jahre alten Schleusen und Brücken wie hier in Witzeeze erneuert werden. Quelle: Fotos: Holger Marohn

„Aktuelle Informationen zum geplanten Ausbau, Tatsachen und Kritik“: So beschreibt der BUND seine gut 50-seitige Ausarbeitung zum Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals. Zu seiner Arbeit sagt Meeresbiologe Dr. Heinz Klöser aus Grambek: „Ich bin Wissenschaftler und habe durchaus gelernt, wie man recherchiert und Daten zusammenträgt. Ich habe das überprüft mit den Mitteln, die mir zur Verfügung standen.“ Nachzulesen sind seine Darstellungen in einer zweigeteilten Präsentation auf der Seite des BUND Herzogtum Lauenburg. Die Lübecker Nachrichten haben Teile seiner dortigen umstrittenen Tatsachenbehauptungen und Aussagen in einem Vortrag in Güster einem Faktencheck unterzogen.

BUND argumentiert vielschichtig gegen das Projekt – Die LN haben einige strittige Tatsachenbehauptungen überprüft.

Hintergrund der Diskussion ist der 2016 verabschiedete neue Bundesverkehrswegplan 2030. Ein solches Konzeptpapier wird nur alle etwa 15 Jahre aufgestellt und etwa alle fünf Jahre evaluiert. Er bildet die Grundlage für die spätere Finanzierung von Infrastruktur-Baumaßnahmen.

1„Der Elbe-Lübeck-Kanal ist nicht die einzige Wasserstraßen-Verbindung zwischen Ostsee und Elbe.“

Entsprechendes wird von den Befürwortern auch so nicht behauptet. Befürworter sagen immer, dass der ELK die einzige Anbindung der Ostsee an das westdeutsche Binnenwasserstraßennetz ist.

Die Häfen Wismar und Warnemünde haben eine solche nicht. Der Weg über die Oder ist ein großer Umweg. Der Nord-Ostsee-Kanal ist keine Binnenwasserstraße.

2„Die erhoffte Jahresfracht beträgt minimal zwei Millionen, die maximale sechs Millionen Tonnen.“

Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist nicht von einer Frachtmenge von zwei Millionen, geschweige denn sechs Millionen Tonnen die Rede. In dem im Internet zugänglichen Projektdossier „W33“ gehen die Planer von einer Frachtmenge von 600000 Tonnen aus. Diese Frachtmenge ist auch Grundlage für die Berechnung des Nutzen-Kosten-Faktors. Dabei geht es um das Verhältnis des wirtschaftlichen Nutzens über die Jahre zu den Baukosten, das in einem komplizierten Verfahren berechnet wird.

2012 hat außerdem das Hamburger Büro Hanseatic Transport Consultancy HTC im Auftrag der Industrie- und Handelskammer zu Lübeck eine Studie zum Gütertransport auf dem Kanal erstellt. Neben einer sogenannten Nullvariante mit einer Annahme des derzeitigen Ausbauzustandes und derzeitiger Gütertransporte haben die Experten auch mit einer „Potentialvariante“ und einer „Best-Case-Variante“ zwei Szenarien entwickelt. Aus diesen beiden Szenarien stammen die Mengen von zwei Millionen und sechs Millionen Tonnen.

3„Der Nutzen-Kosten-Faktor für den Ausbau des Kanals liegt bei 0,5. Als Vergleichswert: Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren der westdeutschen Wasserstraßen liegen bei 30 bis 40.“

Nutzen-Kosten-Faktoren werden im Vorfeld von Neubau- und Ausbauprojekten berechnet. Im öffentlich zugänglichen Informationssystem des Bundesverkehrswegeplanes „PRINS“ sind eine ganze Reihe von Wasserstraßenbau-Projekten verzeichnet. Der Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße wie der ELK für das Großmotorgüterschiff GMS (503 Millionen Euro) hat einen Faktor von 2,2, der Stichkanal nach Salzgitter (221 Millionen Euro) einen von 1,8, der Ausbau des Küstenkanals bei Oldenburg samt zweier Schleusen (255) einen von 1,3 und der Neubau des Schiffshebewerkes Scharnebeck (270) einen von 0,9. Der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals (nur Vertiefung des Fahrwassers für 263 Millionen Euro) als Hochseeprojekt hat einen Faktor von 8,8.

4„In den 1990er Jahren trug man dem Größenwachstum der Schiffe Rechnung und ertüchtigte den Kanal für das sogenannte Europaschiff (Transportkapazität 1350 Tonnen)“

Der Kanal ist nicht grundsätzlich für die Europaschiffklasse ertüchtigt worden. Europaschiffe sind zwischen 80 und 85 Metern lang. Die Schleusenkammern der fast 120 Jahre alten Schleusen in Büssau, Krummesse, Berkenthin, Behlendorf, der Donnerschleuse bei Lankau und in Witzeeze sind 80,5 Meter lang. Aufgrund der geringen Tiefe des Kanals können kleine Europaschiffe nur mit deutlich weniger Ladung den Kanal passieren.

5„Das Transportaufkommen auf dem Kanal nimmt stetig ab.“

Auf dem Elbe-Lübeck-Kanal hat es seit Beginn der statistischen Erfassung der Ladungsmenge im Jahr 1974 immer deutliche Schwankungen gegeben. Am nördlichen Kanaltor in Büssau lagen diese zwischen 307492 Tonnen (1987) und 890262 Tonnen (1981). Auch 2008 wurden 614143 Tonnen registriert, 1975 waren es 508 078 Tonnen. Im südlichen Bereich des Kanals lagen die Tonnen vor allem durch den Kiesabbau in den 60er und 70er Jahren mit einem Spitzenwert von 2,6 Millionen Tonnen teils deutlich darüber. Negativ beeinflusst wurde das Transportaufkommen seit 2000 durch die Elbehochwasser und den Neubau der Schleuse Lauenburg.

6„Die Doppelkurve bei Güster soll begradigt werden.“

Die Pläne zur Begradigung der S-Kurve bei Güster durch den Prüßsee stammen aus den 70er Jahren. Nach Angaben des WSA ist die Begradigung lediglich als „Worst-Case-Szenario“ in die Projektskizze aufgenommen worden, um eine maximale Betroffenheit zu zeigen. Eine derartige Führung sei heute nicht mehr umsetzbar, heißt es vom WSA. Stattdessen könnten die Kurven entschärft werden.

7„Wenn ich den Kanal vertiefe, muss ich ihn auch verbreitern.“

Ob und in welchem Ausmaß der Kanal verbreitert werden muss, hängt nach Angaben des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes von der Wahl des Profils ab. Bei den Hauptprofilen wird zwischen dem klassischen Trapezprofil (T) mit Böschungen bis an die Sohle, einem Rechteckprofil (R) und einem Kombinierten-Rechteck-Trapezprofil (KRT) mit Böschungen bis unter die Wasseroberkannte unterschieden. Für den Ausbau im BVWP ist ein einschiffiger Verkehr vorgesehen. Dafür wären beim R- und KRT-Profil geringere Wasserspiegelbreiten als derzeit erforderlich.

8„Um alle zur Zeit mit dem Schiff transportierten Güter (400000 Tonnen) durch Bahntransporte zu ersetzen, werden täglich ein bis zwei Züge zusätzlich benötigt.“

Der Bundesverkehrswegeplan geht von einem Frachtaufkommen von 600000 Tonnen aus. Der BUND geht in seiner Berechnung von 700 Meter langen Zügen aus. Doch die Strecke Lübeck-Lüneburg ist nach Angaben der Deutschen Bahn nur für 350 Meter lange Züge zugelassen. Gleise für 700 Meter lange Güterzüge sind im Lübecker Hafen nicht zu finden.

9„Die Umweltfreundlichkeit des Schiffes ist ein Mythos.“

Bei seiner Analyse legt der BUND eine Statistik des Umweltbundesamtes zugrunde. Diese bezieht sich allerdings auf von Elektro-Loks gezogene Züge. Die Strecke Lübeck-Lüneburg ist nicht elektrifiziert und kann nur von deutlich weniger umweltfreundlichen Dieselloks befahren werden. Der ökologische Vergleich wie ihn Klöser macht, würde aber auch vergleichbare Streckenlängen voraussetzen. Wichtigste Quell- und Zielregion des Hafens Lübeck ist Salzgitter mit etwa 25 Prozent. Während die Strecke über den Elbe-Lübeck-Kanal und den Elbe-Seitenkanal fast der direkte Weg ist, verläuft die ohnehin schon stark ausgelastete Güterstrecke über Hamburg nicht nur durch das dortige Nadelöhr, sondern ist auch wesentlich länger. Bei der Diskussion über den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung wird auch vom BUND ein angeblich überlasteter Bahnknoten Hamburg als Argument gegen zusätzliche Güterzüge angeführt. Die Vorteile des Güterverkehrs auf der Schiene werden von Experten aber im langlaufenden Verkehr auf großen Magistralen, wie der auch vom BUND kritisierten Festen Fehmarn-Beltquerung, gesehen. Im November hat der Bundestag 20 Millionen Euro für die Entwicklung von umweltfreundlicheren Flüssiggas-Motoren für Güterschiffe bereitgestellt.

10„Um den Transportkostenvergleich habe ich mich nicht gekümmert.“

Die Transportkosten sind ein entscheidender Faktor, ob Firmen das Binnenschiff nutzen oder nicht. Der Transport von Getreide (einem der potentiell wichtigsten Güter auf dem Kanal) kostet nach Angaben vom Firmen mit den derzeit fahrenden Schiffen ins Hauptzielgebiet für Futtermittel in und um Verden zehn Prozent mehr als mit dem Lastwagen. Könnten die großen Europaschiffe genutzt und voll beladen werden, wäre das Schiff 25 Prozent günstiger als der Lastwagen. Das Großmotorgüterschiff, für das der Kanal ausgebaut werden soll, wäre noch günstiger.

11„Hinzu kommen unkalkulierbare Zeiten für die Schleusungen.“

Dr. Heinz Klöser zitiert aus einem öffentlichen Merkblatt für Sportboote und nicht für die Berufsschifffahrt. Die Schleusenzeiten sind nur für Sportboote nicht kalkulierbar, da sie aus wasserwirtschaftlichen Gründen gerade im trockenen Sommer oft nur in Gruppen geschleust werden und die Berufsschifffahrt Vorrang hat. Frachtschiffe durchfahren den Kanal in der Regel an einem Tag.

12„Die Bahn ist viel flexibler als das Binnenschiff, das von den Schleusen abhängig ist.“

Ob und wann Güterzüge fahren können hängt davon ab, ob Kapazitäten auf der Strecke, sogenannte Slots, frei sind. Güterzüge aus dem Lübecker Hafen müssen sich dabei hinten dem Güterfernverkehr, dem Personenfernverkehr und dem taktgebundenen Personennahverkehr hinten anstellen. Aufgrund der knappen Kapazitäten verkehren Güterzüge häufig nachts, umfahren Knotenpunkte und nutzen Nebenstrecken.

13„Wenn ich größere Schiffe habe, sind die mechanischen Einwirkungen auch größer.“

Die mechanischen Einwirkungen sind nach Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes umso größer, je größer der Anteil des durch ein Schiff verdrängten Wassers im Verhältnis zum Wasser imKanal ist. Bei einem tiefer ausgebauten Kanal sind die Einwirkungen laut WSA sogar geringer.

14 „Lösch- und Ladeplätze wie in Lauenburg könnten am ganzen Kanal entstehen.“

Davon ist in dem Ausbaukonzept keine Rede. Auch sämtliche Szenarien für den Güterverkehr auf dem Kanal sehen keinen Bau von neuen Umschlagsplätzen vor.

15„Wenn die Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg ausgebaut wird, ist das die sinnvollere Variante als der Ausbau des Kanals.“

Ein Ausbau der Bahnstrecke kann nicht 1:1 als Alternative zum Kanalausbau gesehen werden. Eine Bahnstrecke muss grundsätzlich für jeden zugänglich (diskriminierungsfrei) sein, der darauf fahren möchte und technisch dürfte. Einmal elektrifiziert, könnten andere Güterzüge die Strecke als Ausweichroute für den belasteten Knoten Hamburg nutzen – und nicht nur Züge aus dem Hafen Lübeck.

BUND gegen Ausbau

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) lädt nach Veranstaltungen in Büchen und Güster in den kommenden Tagen zu zwei Informationsveranstaltungen gegen den Kanalausbau ein.

Auf Einladung der Freien Wählergemeinschaft Witzeeze stellt Meeresbiologe Dr. Heinz Klöser aus Grambek am heutigen Donnerstag, 6. Juli, im Kulturzentrum Witzeeze (19.30 Uhr) seine kritische Betrachtung vor. Außerdem wird Andreas Dohms, Leiter der Projektgruppe Kanalausbau der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes das Projekt erläutern.

Unter dem Motto Wahlprüfsteine lädt der BUND für Dienstag, 11. Juli, zu einer Diskussion mit Norbert Brackmann (CDU), Dr. Nina Scheer (SPD), Dr. Valerie Wilms (Grüne), Christopher Vogt (FDP) und Heidi Beutin (Linke) in den Möllner Quellenhof ein. Ab 19.30 Uhr geht es um Landwirtschaft und Kanalausbau.

Holger Marohn

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