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Mehr „Straßen für alle“

Serie "Autofreie Altstadt?" Mehr „Straßen für alle“

Olivia Kempke, Geschäftsführerin des Lübeck Management, vertritt die Interessen vieler Einzelhändler. Sie möchte keine autofreie Altstadt, aber eine deutlich stärkere Verkehrsberuhigung.

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Olivia Kempke.

Innenstadt. Kann sich Lübeck eine autofreie Altstadtinsel leisten?

LN-Bild

Olivia Kempke, Geschäftsführerin des Lübeck Management, vertritt die Interessen vieler Einzelhändler. Sie möchte keine autofreie Altstadt, aber eine deutlich stärkere Verkehrsberuhigung.

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Olivia Kempke: Diese Frage ist schon viel zu weit gegriffen. Denn bevor wir wirklich in diese Diskussion eintreten können, müssen wir erst mal definieren, was die Funktion unserer Altstadt sein soll. Das heißt: Ist sie ein reiner Wohnstandort oder ein Tourismus-Standort, oder gehört dazu auch ein attraktiver Mix aus Einzelhandel, Dienstleistung und Gastronomie? Und muss sie aufgrund ihrer Bedeutung als Oberzentrum stets alle Versorgungsstrukturen für die Bürger vorhalten? Es gibt diesbezüglich zum Beispiel Städte, die das reine Einkaufen an die Peripherie verlegt haben.

Warum liegt Ihnen diese Klärung so am Herzen?

Kempke: Naja, dies zu definieren, ist für eine Stadtentwicklung enorm wichtig. Und wenn man dann diese Definition geschafft hat, muss man auch konsequent die Rahmenbedingungen dafür schaffen.

Und dann muss auch das Thema „Autofreie Innenstadt“ auf den Tisch – wobei ich lieber vom „Mobil-Raum Innenstadt“ sprechen möchte.

Welche Funktion hat denn Ihrer Meinung nach die Altstadt?

Kempke: Meine persönliche Meinung dazu ist – und damit stehe ich nicht alleine, wie ich aus vielen Gesprächen weiß – , dass Lübeck vom Charakter erheblich verlieren würde, wenn wir zum Beispiel sagen, die Altstadt solle nur noch dem Tourismus dienen.

LN: Was spricht denn dagegen?

Kempke: Auf der Altstadtinsel wohnen immerhin 12000 Menschen, die eine Versorgungsstruktur vor ihrer Haustür benötigen. Ansonsten hätten wir den „Venedig-Effekt“, bei dem sich die Bewohner in der eigenen Stadt fremd fühlen. Zudem haben Erhebungen gezeigt, dass sich der Städte-Reisende nicht nur Sehenswürdigkeiten wünscht, sondern auch eine Handels- und Dienstleistungsstruktur.

Sie wollen den Status quo erhalten?

Kempke: Ja, bedingt. Denn aufgrund der Shoppingcenter-Konkurrenz am Stadtrand muss der Einkaufsstandort Innenstadt attraktiver werden, er sollte sich – Beispiel „Weihnachtsstadt des Nordens“ – als Erlebnisstandort inszenieren.

Könnte dies mit weniger Auto- und Busverkehr erreicht werden?

Kempke: Dies ist sicherlich ein erwägenswerter Gesichtspunkt. Die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, ist ein wichtiges Ziel. Dazu gehören aber auch Initiativen der Innenstadt-Akteure, zum Beispiel einheitliche Kern-Öffnungszeiten.

Was schwebt Ihnen in puncto Verkehr als Lösung vor?

Kempke: Mein Favorit ist „shared space“ in gewissen Bereichen, also „gemeinsam genutzter Raum“. Ich wünsche mir eine verkehrsberuhigte Stadt, die wir ja in Teilen schon haben, da man ab 10.30 Uhr schon in einige Straßen nicht mehr hineinfahren darf. Es geht um Verkehrsraum für alle, so wie wir es in der Hüxstraße und der Fleischhauerstraße schon erleben können. Seit die Hüxstraße sonnabends von 11 bis 18 Uhr autofrei ist, stelle ich fest, dass auch an den anderen Tagen dort auf der Straße flaniert wird und die Autofahrer rücksichtsvoll auf die Fußgänger achten.

Noch mehr Verkehrsberuhigung in der Altstadt wäre also ihr Vorschlag . . .

Kempke: Ja, in der Tat.

Haben Sie Straßen im Blick?

Kempke: Ja, ich könnte mir vorstellen, so einen „Shared space“-Bereich einzurichten, von der Wahmstraße über die Königstraße bis zum Burgtor, und von der Beckergrube bis Schüsselbuden. Das ist allerdings eine durchaus schwierige Situation, da man auch die Busse aus diesen Bereichen konsequenterweise herausnehmen müsste.

Dann würde der Kohlmarkt mitunter als einziger zentraler Einstiegs- und Ausstiegspunkt für den Busverkehr fungieren . . .

Kempke: Ja. Was aber aus meiner Sicht nicht problematisch ist, da man von dort alle Punkte der Innenstadt recht gut erreichen kann. Zudem würde ich anregen, dass in der Kanalstraße als Kompensation Bus-Haltestellen eingerichtet werden. Für Gehbeeinträchtigte müsste man natürlich über Ausnahmen nachdenken. Auch Shuttle-Transfers wären eine Option.

Was es nicht umsonst gibt . . .

Kempke: Es geht darum, Prioritäten für die Stadtentwicklung zu setzen. Es muss doch erlaubt sein, nach guten Lösungen zu suchen. Diese in der Nichtfinanzierbarkeit zu ersticken, wäre der falsche Ansatz. Und unrealistisch ist das alles nicht. Ich habe schon mit einigen Verkehrsexperten darüber gesprochen. Manchmal muss man einfach den Mut haben, es zu machen. Zudem bin ich davon überzeugt, dass so ein Konzept auch positive wirtschaftliche Auswirkungen auf unsere Innenstadt hätte. Einkaufswillige Besucher, die mitunter nur durch die Breite Straße schlendern, würden sicherlich dann auch Muße haben, zusätzlich die Königstraße, die Rippenstraßen sowie die Große Burgstraße aufzusuchen.

Wie könnte es denn mit Ihrer Idee weitergehen?

Kempke: Ich würde erstmal eine Art Feldversuch für die Dauer eines Jahres anregen. So könnte das Konzept der zonalen Verkehrsberuhigung an den verkaufsoffenen Sonntagen sowie an den vier Adventswochenenden jeweils in der Zeit von 11 bis 18 Uhr ausprobiert werden. Danach würde man die Testphase auswerten und die Ergebnisse präsentieren. Gibt es einen positiven Effekt, könnte man mit einer Bürgerbefragung die Akzeptanz in der Bevölkerung messen.

„Autofrei“ ist keine Lösung?

Kempke: Nein. Denn die Stadt gehört uns allen. Da sollte niemand auf Dauer ganz ausgesperrt werden, und eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt ist nicht nur für die Gewerbetreibenden elementar.

  Interview: Michael Hollinde

„In der Altstadt wird zu wenig kontrolliert“

Die jetzige Verkehrsberuhigung in der Altstadt sei „die beste Lösung der letzten 20 bis 30 Jahre“, sagt Hans Frick, Präsidiumsmitglied des Einzelhandelsverbands Nord. Der gebürtige Lübecker hat die Verkehrsberuhigung von Anfang an kritisch begleitet.

Die Verdrängung des Durchgangsverkehrs aus der Königstraße und den Rippenstraßen sei richtig gewesen, blickt der Inhaber eines Herrenbekleidungsgeschäftes zurück. Die Verbindung aus der Großen Burgstraße über den Koberg und die Beckergrube müsse aber offen bleiben. Frick fordert, dass die Verkehrsberuhigung besser überwacht werden müsse. „Ich habe eine Sondererlaubnis und bin vor zwei Jahren das letzte Mal kontrolliert worden“, sagt der Kaufmann. Auch dass in der ganzen Altstadt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 herrsche, „müsste die Stadt viel deutlicher machen“.

Kritisch sieht Frick weiterhin das Angebot an Stellplätzen für Autofahrer. „Wenn das Parkhaus im Wehdehof gebaut ist, haben wir genug Parkplätze.“ Schlecht erreichbar sei weiterhin das Haerder-Parkhaus, das vor allem auswärtige Besucher nicht finden würden. Ausreichend Stellplätze in absoluter Stadtnähe seien nicht nur für den Einzelhandel wichtig, sondern auch für die Gastronomie, die Museen und Theater. Und für viele Menschen, für die Fußwege von 500 bis 800 Meter zu weit seien.

Die jetzt entbrannte Debatte über die Weiterentwicklung der autofreien Innenstadt lehnt der Kaufmann rigoros ab. Frick: „Diese Diskussion ist in keiner Weise akzeptabel.“

Umfassende Diskussion

Die LN-Serie beschäftigt sich mit dem Thema, über das die Hansestadt diskutiert. Welchen Verkehr wollen wir in unserer Innenstadt? Und welchen nicht? Die Stadt will das Thema nun umfassend diskutieren und ein neues Verkehrskonzept erarbeiten. Die Serie in den LN wird diesen Prozess begleiten. Die Interessen von Anwohnern, Besuchern und Senioren, von Busfahrgästen und Autofahrern werden beleuchtet. Heute geht es um die Gewerbetreibenden.

Die „Straße für alle“ wird seit den 1990ern diskutiert

Shared space“ , also „gemeinsam genutzter Raum“, „Gemeinschaftsstraße“ – oder noch pointierter „Straße für alle“ – ist eine EU-weite Gestaltungsphilosophie für innerstädtische Geschäfts- und Hauptverkehrsstraßen, die nicht neu ist. Denn das Planungsmodell wurde federführend vom Niederländer Hans Monderman schon in den 1990er-Jahren entwickelt. Es findet heute in vielen Städten weltweit Anwendung.

In den betroffenen Straßen wird auf gegenseitige Verständigung der Verkehrsteilnehmer bei möglichst weitgehendem Verzicht auf Verkehrsregeln, Ampeln und Schilder gesetzt. Im Unterschied zur Verkehrsberuhigung setzt „Shared space“ nicht auf restriktive Regeln für die Autofahrer, sondern will eine freiwillige Verhaltensänderung aller Nutzer des öffentlichen Raumes, also Radfahrer, Fußgänger und Autofahrer gemeinsam, erzielen.

Das Modell „Straße für alle“ wird unterschiedlich diskutiert. Insbesondere das Thema Verkehrssicherheit wird oft als Gegenargument ins Feld geführt. Für Kinder, Senioren und Mobilitätseingeschränkte sei es schwieriger, sich bei diesem Konzept auf der Straße zu bewegen. Für Befürworter ist „Shared space“ hingegen ein probates Mittel, um Innenstadtbereiche erheblich aufzuwerten. Schwierig sei es jedoch, allen Anforderungen gerecht zu werden.

 

dor

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