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Das traurige Ende des Transrapids

Lathen Das traurige Ende des Transrapids

Die Politik hatte für die Magnetschwebebahn große Pläne. Doch ein Unfall auf der Teststrecke machte vor zehn Jahren alles zunichte. 23 Menschen starben.

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Diese Bahn fährt nicht mehr. Die Transrapid-Teststrecke im Emsland rottet vor sich hin.

Quelle: Philipp von Ditfurth

Lathen. Die mächtigen Betonpfeiler ragen noch immer meterhoch aus dem Boden. Wie ein zerfallendes Mahnmal erinnern sie an einen traurigen Tag. Vor fast genau zehn Jahren, am 22. September 2006, verunglückte der Transrapid auf der Teststrecke bei Lathen im Emsland. Einst wurde auf der 31,8 Kilometer langen Versuchsanlage die Zukunft der Mobilität erforscht. Züge, die ohne Räder fast wie von Geisterhand ein kaum vorstellbares Tempo erreichten: Seit Mitte der Achtzigerjahre bot das Emsland Inspirationen für schnelle Verkehrswege überall auf der Welt. Was gab es nicht für hochfliegende Pläne: „In zehn Minuten“ wollte der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber die Passagiere vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen schicken. Seine Rede ist aus vielen Gründen unvergessen. Der Plan, der dahinterstand, ist es längst.

LN-Bild

Die Politik hatte für die Magnetschwebe- bahn große Pläne. Doch ein Unfall auf der Teststrecke machte vor zehn Jahren alles zunichte. 23 Menschen starben.

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Die Magnetschwebebahn hat in ihrer begrenzten Geschichte viele illustre Gäste über die Teststrecke befördert. Anlässlich der Expo in Hannover bestiegen der damalige chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji und der Bürgermeister der Stadt Shanghai, Xu Kuangdi, die Waggons des Transrapid 08, um das Fahrgefühl der Zukunft zu erproben. Nach China schaffte er es dann auch: Auf 30 Kilometern verbindet der Transrapid den Flughafen Pudong International mit dem Stadtzentrum von Shanghai. Heute ist diese die einzige Strecke weltweit, auf der er überhaupt noch fährt. Denn im Emsland steht die Versuchsanlage seit 2011 still.

Das Aus für den Transrapid beginnt am 22. September 2006 um 9.53 Uhr. Langsam setzt sich die Magnetschwebebahn mit 31 Besuchern in Bewegung, beschleunigt auf 60, 80, 120 Stundenkilometer. 57 Sekunden nach dem Start wird der Nothalteknopf gedrückt. Ein Werkstattfahrzeug steht auf der Strecke, der Zug muss sofort anhalten. 25 Meter später prallt der Transrapid mit Tempo 162 auf den Besenwagen. Rund 300 Meter rasen die beiden ineinander verkeilten Fahrzeuge noch weiter, dann kommen sie zum Stehen. Bei dem Unglück sterben 23 Menschen, elf werden verletzt. Rund viereinhalb Jahre später werden die beiden verantwortlichen Fahrdienstleiter zu Bewährungsstrafen verurteilt. Und obwohl kein technischer Fehler den Unfall auslöste, wird wenig später der Testbetrieb eingestellt.

Das Unglück hat sich in den Köpfen der Menschen festgesetzt. Der Traum vom schnellen und sicheren Verkehrsmittel der Zukunft ist ausgeträumt. „Der Transrapid ist in der Politik und bei der Bevölkerung aktuell kein Thema“, sagt Michael Fuest. Er sitzt für die Grünen im Kreistag des Landkreises Emsland und beobachtet mit wachsendem Ärger, wie sich rund um die alternden Pfeiler neue Biotope bilden. Fast vergessen sind die Pläne für eine Trasse von Hamburg nach Berlin oder durch das Ruhrgebiet. Im Emsland sollte längst mit dem Abbau der schweren Stahlpfeiler begonnen werden. Doch Bund und die Münchner Industrieanlagen Betreibergesellschaft (IABG) streiten immer noch um die Abrisskosten.

Der Fall liegt derzeit beim Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (OVG). Bis zu 8,4 Millionen Euro hatte die Bundesregierung der Betreiberin 2013 als Zuschuss für den Abriss zugesagt. Die Bedingung: Alle Einnahmen daraus, der Verkauf von Stahl und Kupfer und auch die Versicherungserlöse, sollten mit dem Zuschuss verrechnet werden. Darauf will sich die IABG nicht einlassen. Sie will alle Erlöse für sich behalten und vor allem das Kupfer aus der Anlage für sich verwerten. Der Streit dauert an. Wann weiter verhandelt wird, wisse man derzeit noch nicht, sagt eine Sprecherin des OVG Berlin-Brandenburg. Insgesamt hat der Bund die Anlage im Emsland seit den Siebzigerjahren mit 860 Millionen Euro gefördert.

 Linda Tonn

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