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Der Mann, der die längsten Tunnel baut

Fehmarn Der Mann, der die längsten Tunnel baut

Es muss immer groß sein: Nach dem Projekt am Bosporus plant der Däne Steen Lykke die Fehmarnbelt-Querung.

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Steen Lykke (60) auf der Baustelle des Marmaray-Projekts: Der Tunnel unterm Bosporus wurde jetzt für den Verkehr freigegeben.

Quelle: Femern A/S

Fehmarn. Möglicherweise hat dieses Kind zu viel Lego bekommen. Schon im zarten Alter von vier Jahren will Steen Lykke (60) Ingenieur werden. Seine Eltern sehen ihn schon als leidenschaftlichen Brückenbauer. Doch denkste! Was baut der Däne heute stattdessen: die beeindruckendsten Tunnel der Welt. Mehr davon demnächst am Fehmarnbelt.

Die letzte Aufgabe ist abgeschlossen: Lykke war Chefplaner des soeben eröffneten Marmaray- Projekts in Istanbul. Verantwortlich für sämtliche Tunnel unter dem Bosporus und Istanbul mit einer Gesamtlänge von 13,5 Kilometern — und drei vollständig unterirdische Bahnhöfe. Das Bauwerk durchquert die Meerenge in fast 60 Meter Tiefe. Es handelt sich um den tiefsten je gebauten Verkehrstunnel.

Wie bitte wird ein Däne Generaldirektor bei einem derartigen Mammutprojekt in der Türkei? Lykke: „Es ist meine Erfahrung.“ Es reiche als Qualifikation nicht aus, „wenn man lediglich mal ein kleines Tunnelchen gebaut hat“. Der Mann ist von sich überzeugt.

Die Arbeit in der Türkei ist getan. Am Donnerstag kehrte Lykke per Flieger nach Dänemark zurück. Denn der Bau des nächsten Rekordtunnels wartet auf ihn. Lykke ist technischer Direktor der festen Fehmarnbeltquerung. Zwischen Puttgarden und Rødbyhavn soll bis 2021 ein 18 Kilometer langer Absenktunnel entstehen. Es wäre der weltweit längste und breiteste seiner Art. Noch ein Rekord.

Für Lykke sind die Ähnlichkeiten auffallend: Beide Tunnel werden unter laufendem Schiffsverkehr geschaffen. Sowohl Bosporus als auch Fehmarnbelt sind viel befahrene Wasserstraßen. „Am Bosporus war die Situation allerdings aufgrund der Enge noch extremer“ sagt Lykke. Aber es gibt auch Unterschiede: Am Fehmarnbelt muss Lykke keine Erdbeben-Gefahr berücksichtigen wie in der Türkei. Auch hätten archäologische Untersuchungen am Bosporus einen Baustopp von fünf Jahren verursacht. Damit sei am Ostseeboden nicht zu rechnen. Der Fehmarnbelttunnel verbinde zwei Staaten, nicht nur zwei Teile einer Stadt, die aber auf zwei Kontinenten liegen. Das Bauwerk zwischen Puttgarden und Rødbyhavn ist anders als am Bosporus sowohl für Schienen- und Straßenverkehr ausgelegt.

Größte Herausforderung am Fehmarnbelt sei die Länge des Tunnels, sagt Lykke. Wenn die einzelnen Tunnelelemente im Meer erst versenkt seien, können alle Materialien nur an den beiden Tunneleingängen hinein- und hinaustransportiert werden. Das bedeute einen Weg von bis zu neun Kilometern, der von den Arbeitern zurückgelegt werden muss. „Insbesondere für die Installation im Tunnel ist das eine massive Herausforderung.“

Lykke arbeitet bei seinen Projekten mit internationalen Fachleuten zusammen. Wie bringt er die zusammen? „Wichtig ist das Verständnis für die Arbeits- und Geschäftskultur anderer Menschen.“ Zwischen Deutschen und Dänen sieht er einen großen Unterschied. Deutsche seien obrigkeitsgläubiger und regelverhafteter als Dänen. Lykke meint aber auch, Deutsche arbeiteten sehr effektiv, Dänen seien weniger diszipliniert und strukturiert. Sie würden Regeln eher misstrauisch gegenüberstehen.

Ursprünglich favorisierten die Dänen eine Brücke am Fehmarnbelt. Die Entscheidung fiel zugunsten eines Tunnels. Hat er Verständnis für Menschen, die Angst haben, eine so lange Röhre zu passieren?

„Vollstes Verständnis“, sagt der Tunnelplaner. Aber die Angst sei unbegründet. Der Fehmarnbelttunnel werde einer Brücke in punkto Sicherheit in nichts nachstehen.

Im Gegenteil: Bei einer Brücke könnten schlechte Witterungsverhältnisse Probleme bedeuten. Auch seien die Sicherheitsstandards im Belttunnel sehr hoch, würden eine Brandkatastrophe wie 1999 im Mont-Blanc-Tunnel verhindern. Sätze wie diese zählt er zu seiner Aufgabe.

Für Tunnelingenieure gelte, die Menschen davon zu überzeugen, dass die Sicherheit im Bauwerk am Belt optimal ist. Wie konnte es am Bosporus zu einer Panne wie dem Stromausfall kurz nach Eröffnung des Tunnels kommen? „Es ist ganz normal, dass kleine Pannen auch nach Inbetriebnahme auftreten“, beruhigt Lykke. Das ändere nichts an der Sicherheit des Tunnels. Bei einem Projekt der Größenordnung müsse man damit rechnen.

Der Öresund machte ihn zum Spezialisten
Steen Lykke kommt 1953 nahe Esbjerg (Dänemark) auf die Welt. Er wächst in dem kleinen Örtchen Blåvand an der Westküste Jütlands auf, nach eigener Aussage „50 Meter vom Strand“. 167 Einwohner zählt der Ort im Winter, im Sommer sind es 20 000 — hauptsächlich deutsche Touristen.


Ein Studium mit Schwerpunkt Bauingenieurwesen und Bautechnik schließt Lykke an Dänemarks Technischer Universität (DTU) 1978 mit einem Master of Science ab. Bis 1993 arbeitet er in einem Kopenhagener Ingenieurbüro, wo er Leiter für Hoch- und Tiefbau wird. Zum Tunnelspezialisten wird Lykke eher zufällig: Während des Baus der Öresundquerung (Kopenhagen—Malmö) ist sein schwedischer Kollege für den Brückenteil auf schwedischer Seite verantwortlich. Lykke übernimmt den Tunnel-Part auf dänischer Seite. Damals ist der Öresundtunnel der größte Absenktunnel der Welt.


Seit 2009 ist Lykke technischer Direktor beim dänischen Staatsunternehmen Femern A/S. Lykke ist verheiratet, hat eine Tochter (29) und einen Sohn (27).

„Die Länge des Fehmarnbelttunnels

ist die größte Herausforderung.“

Chefplaner Steen Lykke

Curd Tönnemann

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