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Wirtschaft im Norden Belttunnel: Die Dänen stehen bereit
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12:54 18.06.2017
Die Fabrik, in der die großen Tunnelelemente hergestellt werden, soll etwa einen Kilometer östlich des Fährhafens Rødbyhavn gebaut werden.

Eine steife Brise zerzaust Henrik Christensens Haare, als er auf der Aussichtsplattform steht und in östliche Richtung zeigt. „Hier drüben entsteht das große Werk für die Tunnelelemente“, sagt der Technische Direktor von Femern A/S und deutet auf ein Gelände direkt hinter dem Strand. Zu sehen ist dort heute ein kleiner See und ein Wäldchen, einen guten Kilometer östlich des Fährhafens Rødbyhavn. Gleich daneben werden die Autos und Züge aus und in den Fehmarnbelttunnel rollen – wenn das Mammutprojekt erst einmal fertig ist.

Fertige Bauplätze und Ausgleichsflächen: Femern A/S wartet nur auf grünes Licht aus Deutschland.

Dänemark, so lautet Christensens Botschaft bei einer Präsentation vor Journalisten, steht in den Startlöchern und würde lieber heute als morgen mit dem ersten Spatenstich für den Tunnelbau beginnen.

„Wir legen sofort los, wenn es in Deutschland den Planfeststellungsbeschluss gibt“, sagt Christensen. Den erwartet er Mitte des kommenden Jahres, das hatte Schleswig-Holsteins noch amtierender Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) den Dänen zugesagt. Danach sei mit Klagen von Naturschützern und der Reederei Scandlines zu rechnen, die dann vorverhandelt werden müssten. Christensen rechnet daher mit einem Baubeginn im Jahr 2020.

Die Errichtung der Fabrik für die Tunnelelemente dauere etwa ein Jahr, nach zwei Jahren sei dann das erste Standardelement fertig – 207 Meter lang, 42 Meter breit und neun Meter hoch. Mit Hilfe von Schleppern werden diese riesigen, jeweils 70000 Tonnen schweren Betonteile dann auf die Ostsee gezogen, dort auf ihrer festgelegten Position auf den Meeresboden abgesenkt und mit den anderen Elementen nach und nach verbunden. 70 Standardelemente werden gefertigt sowie etwa 20 kürzere für die Tunnelenden.

3000 Menschen werden in der Hochphase des Tunnelbaus hier arbeiten, für die auch noch Unterkünfte gebaut werden müssen. Femern A/S hat schon ein großes Areal vorbereitet, hat Bauern ihre Grundstücke abgekauft und eine Go-Kart- Bahn, die dort war, wo der Tunnel beginnen soll, verlegt. Einer 85-jährigen Frau, deren Haus mitten auf dem künftigen Baugebiet liegt, habe Femern A/S Wohnrecht auf Lebenszeit zugesichert.

Lange bevor der erste Bagger anrollt, hat die staatliche Gesellschaft Femern A/S bereits Ausgleichflächen für den Umweltschutz gekauft, Ackerland in Grasland umgewandelt und kleine Teiche angelegt, in denen Frösche wohnen und Vögel Brutplätze finden. „Dieses Gewässer haben wir schon vor zwei Jahren angelegt“, sagt Jens Brenner Larsen und deutet neben sich. „Wir bringen bereits Frösche vom zukünftigen Bauplatz hierher.“ Später gebe es hier mehr Naturflächen als es vor dem Tunnelprojekt gegeben hat, sagt Larsen, der bei Femern A/S für Umweltschutz zuständig ist. Die Fläche werde auf 80 Hektar verdoppelt, am Ende gebe es 40 Teiche.

Gut 60 Kilometer nordöstlich von Rødbyhavn haben die Dänen „ihre“ Fehmarnsundbrücke – ein Nadelöhr, das im Zuge des Baus der Beltquerung beseitigt werden muss: die Storstrømsbrücke. Heute rumpeln täglich 6000 Autos zum Teil mit Tempo 50 über die 1937 gebaute Brücke. Schon mit bloßem Auge ist erkennbar, in welch schlechtem Zustand das 80 Jahre alte Bauwerk ist. Die Geländer angerostet, die Fahrbahn mit vielen Löchern übersät. Querenden Seglern kann es passieren, dass ihnen kleine Betonstücke auf den Kopf fallen, wenn oben ein Zug die Brücke passiert.

Doch die Planung für die neue Querung steht ebenso wie die Finanzierung, nachdem das dänische Parlament 2015 grünes Licht gegeben hatte. „Nächstes Jahr fangen wir an zu bauen, spätestens 2023 ist die neue Brücke fertig“, sagt Ulrik Millandt Larsen von der dänischen Straßenbaubehörde Vejdirektoratet. Die neue Storstrømsbrücke bietet dann zwei Spuren für bis zu 200 km/h schnelle Züge, zwei Fahrspuren für Autos und einen Radweg. Wenn der Belttunnel in Betrieb ist, fahren täglich etwa 120 Züge über die vier Kilometer lange Brücke, die Fahrtzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen sinkt von heute 4,5 auf 2,5 Stunden. Für den Bau werden 560 Millionen Euro veranschlagt. Gleich nach Eröffnung wird die alte Brücke abgerissen.

Auch hier ist das Signal: Dänemark drückt aufs Tempo, in Deutschland mahlen die Mühlen langsamer. „Aber wir akzeptieren den deutschen Weg. Der ist nicht so unähnlich zu dem der Schweden damals“, sagt Henrik Christensen, der schon beim Bau der Øresund-Querung federführend war. „Wir reden mit allen Beteiligten, natürlich auch mit denen, die uns nicht mögen, anders geht es nicht. Das ist der dänische Weg“, sagt der Technische Direktor von Femern A/S. Es sei kaum zu glauben, aber es gebe in Dänemark keine Opposition gegen das Tunnelprojekt. „Wir hatten nur 42 Anfragen im Rahmen einer Anhörung, in Deutschland gibt es 12600 Einsprüche“, so Christensen. Um für das deutsche Planungsrecht gewappnet zu sein, habe Femern A/S 150 Experten angestellt – Anwälte, Umweltingenieure und Biologen. Und von den 80 Femern A/S-Mitarbeitern in Kopenhagen hätten viele Erfahrungen mit Großprojekten.

Ein Scheitern der Fehmarnbeltquerung ist für Henrik Christensen überhaupt nicht vorstellbar. „Unsere Verträge mit den Baukonsortien haben eine lange Laufzeit – und wir haben viel Geduld.“

Gute Anbindung des Hafens

Die Reederei Scandlines begrüßt das Bekenntnis der neuen Landesregierung in Kiel zu einer guten Anbindung des Fährhafens Puttgarden. Die Planungen zur Festen Beltquerung sehen bislang vor, die direkte Zufahrt zum Hafen zugunsten des Tunneleingangs umzuleiten. Das sei eine deutliche Wettbewerbsbeeinträchtigung gegenüber dem Tunnel. „Die neue Landesregierung hat offensichtlich erkannt, dass die bisherigen Planungen nicht ausreichen, um dem Hafen eine Zukunft zu geben und einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen“, erklärt die Reederei.

 Christian Risch

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