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Der beste Beton für den Belttunnel

Rødby Der beste Beton für den Belttunnel

Sechs Jahre lang haben die Planer von Femern A/S Betonproben getestet. Jetzt steht das Ergebnis fest.

Rødby. 17,6 Kilometer lang soll er werden, bis zu 30 Meter tief unter der Wasseroberfläche verlaufen: der Fehmarnbelttunnel. Wenn es nach den Dänen geht, wird der umstrittene Unterwasser-Bau schon 2026 Puttgarden auf Fehmarn und Rødby in Dänemark verbinden. Noch hoffen die Planer auf einen Baubeginn 2018. „Wenn geklagt wird, könnte sich alles um zwei Jahre verschieben“, sagt Christian Rebhan von der dänischen Planungsgesellschaft Femern/AS.

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Sechs Jahre lang haben die Planer von Femern A/S Betonproben getestet. Jetzt steht das Ergebnis fest.

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Der Beton-Versuch läuft auch nach dem Tunnelbau weiter. Wir wissen so immer im Voraus, wie sich der verwendete Beton noch verändern wird.“Ulf Jönsson, Konstruktionsmanager und Betonexperte von Femern A/S

Was schon jetzt klar ist, ist die Qualität des verwendeten Betons. „Seit 2010 testen wir hier in der Ostsee verschiedene Betonmischungen“, erläutert Ulf Jönsson, der zuständige Konstruktionsmanager und Betonexperte.

Er ist extra aus seiner schwedischen Heimatstadt Ystad angereist, um im Hafen von Rødby nach den 15 Betonproben zu sehen, die er vor sechs Jahren an der Mole im Ostseewasser versenken ließ. Nur die Oberkanten schauen aus dem grauen Hafenwasser. Jeder der Betonblöcke ist mit Sensoren bestückt, die die Korrosion der im Beton enthaltenen Metallverstärkungen messen.

„Das Seewasser enthält Chloride, Salze, die den Beton angreifen“, so Jönsson. Diese Stoffe würden sich bis zu den Metallverstrebungen im Beton vorarbeiten. Zusätzlich setze der Frost den Klötzen zu.

Jönsson: „Wir wollten herausfinden, welcher Beton für den Tunnelbau nicht in Frage kommt.“

Dazu, so der Schwede, habe es keine verwertbaren wissenschaftlichen Erhebungen gegeben. Daher habe Femern A/S sich zu dem Langzeit-Versuch entschlossen.

Ergebnis: „Zwei Mischungen sind ausgeschieden“, erklärt Jönsson. „Bei einem war zu wenig Zement in der Mischung, bei dem anderen das verwendete Frost-Additiv nicht wirksam genug.“

Die anderen Proben, die von Mitarbeitern des dänischen Technologie-Instituts (DTI) in Kopenhagen mit verschiedenen Kies- und Zementverhältnissen sowie unterschiedlichen Zusätzen ausgestattet sind, haben bestanden. „Das bedeutet, dass die Ingenieure der Vertragsfirmen, die den Tunnel bauen, zwischen diesen Mischungen auswählen können“, fasst Jönsson zusammen. Es gebe Qualitätsunterschiede.

„Gut, dass ich das nicht entscheiden muss“, sagt er.

Immerhin soll der Tunnel mindestens 120 Jahre halten. Der Beton wurde zwar nur sechs Jahre getestet, Jönsson aber spricht trotzdem von einem „Durchbruch in der Betonforschung“: Nur im ersten Jahr hätten die Proben sich überraschenderweise unterschiedlich entwickelt. „Danach hat sich nicht mehr viel verändert.“

Auch im fertigen Tunnel werde ein elektronisches Warnsystem installiert, das die Korrosion der Metallstreben messe. So könne man auf schädliche Einflüsse reagieren.

Der Betonversuch laufe aber weiter. „Wir wissen so immer im Voraus, wie sich der verwendete Beton noch verändern wird“, sagt Jönsson. In vier Jahren werden die Proben das nächste Mal begutachtet, dann sind sie zehn Jahre alt.

Nicht weit von Rødby soll es ein Mischwerk für den Zement geben, in Dänemark werden die Elemente auch gegossen. Gebaut werde dann von beiden Seiten. 500 Bauarbeiter sollen in Deutschland bauen, 3000 in Dänemark. Die Tunnelelemente werden einzeln mit Schiffen abgesenkt und unter Wasser miteinander verbunden. Jedes Element ist 217 Meter lang und 73000 Kilo schwer. Wenn nach achteinhalb Jahren alles fertig ist, kann man mit dem Auto durchfahren. Das dauert zehn Minuten.

Marcus Stöcklin

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