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Schiffsverkehr in Arktis wird zunehmen

Hamburg Schiffsverkehr in Arktis wird zunehmen

. Die steigenden Temperaturen machen es möglich: Der Schiffsverkehr in der Arktis wird in den kommenden Jahren an Bedeutung gewinnen . Das sei nicht nur eine Herausforderung für die Reedereien, sondern erfordere auch Anpassungen im Seerecht, sagen Experten aus Hamburg.

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Der Containerfrachter „Nadezhda“ kann wie ein Eisbrecher die Arktis befahren.

Quelle: Foto: Jens Büttner/dpa

Hamburg. „Wir brauchen schärfere Grenzwerte und Umweltvorschriften“, sagte Prof. Marian Paschke, Direktor des Instituts für Seerecht und Seehandelsrecht an der Universität Hamburg, gestern in Hamburg. Gegenwärtig dürften zum Beispiel Schiffe in der Antarktis kein Schweröl als Treibstoff verbrennen. In der Arktis dürfen sie Schweröl mit sich führen, das im Falle einer Havarie auslaufen und eine Umweltkatastrophe auslösen könnte.

Während gegenwärtig nur 30 bis 50 Schiffe pro Jahr in der Arktis unterwegs seien, würden es schon in wenigen Jahren deutlich mehr sein, sagte Paschke. Allein Russland habe bereits den Bau von 15 Schiffen in Auftrag gegeben – Containerfrachter und Gastanker – die auch bei Treibeis durch die Arktis fahren können. Dieser Weg von Asien nach Europa ist deutlich kürzer als die Route durch den Suez-Kanal und öffnet sich durch die zunehmende Eisschmelze.

„Wir dürfen diese Märkte nicht anderen überlassen“, forderte der Seerechtler. „Aber die Arktis ist ein hochsensibles Gebiet, und umweltpolitisch ist das stark umstritten.“ Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO und der Arktische Rat arbeiteten zwar an entsprechenden Vorschriften, aber die Umsetzung sei schwierig. Hier sei auch das internationale Seerecht gefordert.

Paschke war gestern Gastgeber einer Jubiläumstagung des Instituts für Seerecht in der Hamburger Handelskammer und sprach dort über die Arktis. Das Institut wurde vor 35 Jahren gegründet, um die später erfolgreiche Bewerbung Hamburgs als Standort für den Internationalen Seegerichtshof der Vereinten Nationen zu unterstützen. „Seerecht hat an der Universität von Anfang an eine große Rolle gespielt, also seit fast 100 Jahren“, sagte Paschke. „Aber das eigene Institut kam erst spät und ist noch jung.“ Ebenfalls ein Jubiläum feiert die Seerechtsstiftung, die das Institut bei der Beschaffung von Fachliteratur unterstützt. Sie wird 25 Jahre alt.

Hamburg ist in Deutschland der führende Standort für Seerechtler; kleinere Institute gibt es in Rostock, Kiel und Bremen. Auch das Hamburger Institut ist nicht groß, weil Seerecht innerhalb der Jurisprudenz eher zu den Randgebieten zählt. Doch das Hamburger Institut ist auf seinem Feld durchaus einflussreich. Unter seinem Vorgänger seien unter anderem die Transportrechtsreform von 1998 und die Seehandelsrechtsreform vorbereitet worden, sagte Marian Paschke.

Bei der Tagung unter dem Titel „Maritime Wirtschaft und Recht: Herausforderungen erkennen, Chancen nutzen, Risiken minimieren“ ging es viel um den Welthandel, aber oft auch um den Schutz der Umwelt. So sprachen Experten über Flüssiggas (LNG) als Treibstoff für Schiffe, über unbemannte Schifffahrt, marine Biotechnologie, Offshore und Umwelt. Es ging um die Zukunftsaufgaben der Seerechtswissenschaft und die Erwartungen von Politik, Wirtschaft, Verbänden und Verwaltung.

Umweltfreundlicher Antrieb

Die französische Reederei CMA CGM lässt neun riesige Containerschiffe bauen, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) fahren. Damit würden zum ersten Mal Großcontainerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 22000 Standardcontainern (TEU) mit dem umweltfreundlichen LNG angetrieben, teilte die weltweit drittgrößte Containerreederei gestern mit. Die Schiffe stoßen im Vergleich zum Antrieb mit Schweröl und Marinediesel 25 Prozent weniger CO2 aus. Die Emissionen von Schwefel, Feinstaub und Stickoxid fallen fast auf null.

LN

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