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Die Wirtschaft Terminal Altenwerder: Effizient und vollautomatisch
Anzeigen und Märkte Die Wirtschaft Terminal Altenwerder: Effizient und vollautomatisch
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12:30 22.03.2019
Menschenleer und wohlsortiert: An den 26 Lagerblöcken des Terminals Altenwerder parken Lkw und Bahnchassis, riesige Portalkräne bewegen sich darüber hinweg. An der Süderelbe liegen Feederschiffe, die Fracht in regionale Häfen verteilen, etwa über den Nord-Ostsee-Kanal in die Ostsee, dahinter zwei große Containerschiffe, die gerade beladen werden Quelle: Olaf Malzahn

Es ist ein Weg durch die Geschichte des Hafens, den nimmt, wer vom Hamburger Hauptbahnhof aus zum Containerterminal Altenwerder fährt. Vorbei an der Speicherstadt, die im Besitz der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist. Vorbei am Gebäude der Hamburg Port Authority. Hindurch durch die HafenCity, die immer weiter Richtung Süden und Osten in das flache Land gebaut wird. „Für den neuen Stadtteil muss natürlich auch der Hochwasserschutz gewährt sein,“ sagt Uwe Köhler und zeigt auf die aufgeschütteten Landflächen. Der HHLA-Mitarbeiter chauffiert den Besucher nach Altenwerder vorbei an den Fundamenten neuer Wohn-, Büro und Geschäftsgebäude.

Über die Freihafenbrücke steuert Köhler den firmeneigenen Hybrid- Toyota hinein in das Hafengebiet. Er trägt kurze Haare und Dreitagebart, einen blauen Schlips zum blauen Hemd. „Früher war das hier Zollgebiet,“ sagt er. „Wer hinein oder hinausfuhr, wurde manchmal kontrolliert. Und hier,“ er schwenkt rechts über eine Brücke Richtung Westen, „ist tschechisches Gebiet.“ Er guckt den Besucher kurz prüfend an. „Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dem Binnenland an der Elbe mit einem Pachtvertrag der Zugang zum Meer ermöglicht.“

Man sieht nicht viel, lange Lagerhallen. Dahinter erhebt sich der O`Swaldkai, wo Fahrzeug- und Fruchtumschlag durchgeführt werden. Kräne ragen in den Himmel. Möwen kreisen. Richtung Süden ziehen sich Gleisanlagen des Rangierbahnhofs Hamburg Süd hin. Autos auf Zügen, kilometerlang. „Die HHLA hat eine eigene Bahngesellschaft. Rund 400 Züge fahren pro Woche,“ sagt Köhler undlenkt den Wagen vorbei am Kreuzfahrtterminal.

Von der Köhlbrandbrücke, jüngst in die Schlagzeilen gekommen, weil der gestiegene Lkw-Verkehr an ihrer Substanz zehrt, geht der Blick auf den HHLA Container Terminal Tollerort, an dem ein Schiff der Reederei Cosco liegt. „Auf etwa 20000 TEU Kapazität würde ich das schätzen,“ sagt Köhler. Seine Worte klingen sachlich, erklärend: „Am Tollerort wird klassisch verladen, wenn man das so nennen will.“ So genannte Van Carrier manövrieren die Container über das Gelände. Die Geräte sehen aus wie Maschinen aus einem Star Wars-Film: 12, 15 Meter hoch. Am Steuer sitzen Fahrer.

Das ist in Altenwerder anders, dem Vorzeigeterminal des Hamburger Hafens, über den auch Touristengruppen geführt werden. „Man ahnt gar nicht, dass Altenwerder schon über 15 Jahre alt ist,“ sagt Köhler, als der Wagen sich vorbei am Massengutterminal Hansaport schlängelt. Bagger fahren herum. Schwarze Halden erstrecken sich entlang von Bahngleisen. Kohle und Erz werden hier umgeschlagen. „Von hier aus fahren die schwersten Güterzüge Deutschlands“, sagt Köhler.

Der Besucher muss eine gelbe Sicherheitsweste anziehen und einen Helm tragen, bevor er Altenwerder betritt. Für die Lkw-Fahrer am Truckgate gilt das nicht, solange sie in ihren Kabinen sitzen bleiben. Hier am Eingang zeigt sich bereits, was Automatisierung bedeutet. Lkw stehen in zwei Reihen. Die Fahrer lassen ihre Fenster herunter und halten unter einem Bildschirm eine Chipkarte an ein Lesegerät, das Containerdaten und weitere Informationen abgleicht. Wenn die Ampel grün wird, rollen die Trucks durch ein neonbeleuchtetes Tor auf den Terminal.

Köhler führt den Besucher in das Verwaltungsgebäude, das sich in Rot und Silber neben dem Truckgate erhebt. Ein kräftiger Mann mit grauen Haaren läuft über den Gang vor der Kantine. „Ich bin der Fips“, sagt er. „Na, ja eigentlich Fevzi Karatay.“ Er grinst. „Aber meinen richtigen Namen kann hier kaum einer aussprechen.“

Fips ist Teammeister am Containerterminal Altenwerder. Gemeinsam mit seinen Kollegen sorgt er für den reibungslosen operativen Umschlag an der Wasserseite. Er zeigt dem Besucher eine Liste mit den Schiffen, die gerade an der Pier liegen, und die zugeordneten Mitarbeiter. „Ich weise unsere Mitarbeiter den einzelnen Containerbrücken zu, die im Laufe der Schicht die großen Schiffe bearbeiten werden.“

39 Jahre lang arbeitet Fips bereits im Hamburger Hafen. Seine Geschichte spiegelt die des gesamten Umschlagstandortes wider. Dasselbe gilt für die Bilder an der Wand, des Raumes, in den er den Besucher führt: Sie zeigen, vielfach in Schwarzweiß, Szenen aus der Historie des Hafens. Schuten, von denen Kaffeesäcke entladen werden. Umschlagszenen. Auf einem ist ein umgestürzter Kran vor der historischen Speicherstadt zu sehen.

Als „Schauermann“ hat Fips angefangen in den Achtzigern, als noch viele Tagelöhner im Hafen Arbeit fanden. Später hat er den Staplerfahrerschein gemacht, dann eine Kranführerausbildung. Im Jahr 2002 ist er zum CTA gegangen, wie der Container Terminal Altenwerder hier kurz genannt wird.

„Was sich seit damals geändert hat?“ Er lacht. „Es ist sicherer geworden, angenehmer. 15000 Menschen haben früher als Schauermänner gearbeitet, im Radio wurde ausgerufen, dass Männer zum Löschen von Stückgutdampfern gesucht werden. Nicht alle haben die harte Arbeit durchgehalten, viele Studenten haben nicht einmal den ersten Tag geschafft. So ein Kaffeesack wog immerhin 60 bis 80 Kilo. Die Säcke liefen dann über Fließbänder, auf denen Proben von den Bohnen gezogen wurden.“ Es ist eine andere Epoche, von der Fips erzählt. Im ehemaligen Kaispeicher A, dort, wo heute die Elbphilharmonie steht, habe er „Kaffee geschmissen“, wie er das im Fachjargon nennt. „Aber ich habe auch viel Fischmehl gelöscht. Was glauben Sie, wie ich gerochen habe, auf dem Heimweg in der Bahn? Die Leute haben sich weggedreht.“ Er sei froh, dass diese Zeiten vorbei sind, sagt er, dass die Container gekommen sind.

Auf dem Dach des CTA-Gebäudes öffnet Uwe Köhler eine Tür und stellt sich an die Brüstung, um das Gelände des Containerterminals aus der Vogelperspektive zu beschreiben. „An das Truckgate für die Lkw hier vorn schließt sich das Checkgate an“, erläutert er. „Da bekommen die Lkw-Fahrer ihren genauen Fahrplan, sie werden informiert, an welchem der 26 Lagerblöcke sie andocken müssen.“ Er zeigt hinab, dort ziehen sich schier endlos die Containerreihen hin. Lkw und Bahnchassis mit Containern parken zum Entladen an den einzelnen Lagerblöcken. „Die Chassis werden vollautomatisch abgefertigt, die Lkw manuell“, sagt Köhler. Die riesigen Portalkräne, die sie be- und entladen, haben verschiedene Höhen, um sich passieren zu können.

Im Hintergrund liegt die Süderelbe, Köhler fährt den Besucher mit dem Pkw an den Fluss heran. Aus dieser Perspektive wirkt alles noch einmal gewaltiger. Der Mensch verschwindet in der Welt aus Maschinen. Und vor allem: aus Containern. Linker Hand liegen die Feederschiffe, die die Container in kleinere Häfen verteilen, etwa über den NordOstsee-Kanal in die Ostsee, dahinter zwei große Containerschiffe, die gerade beladen werden. Die „Seaspan“, die „Mary“. Rechter Hand liegen aufgestapelt die Lukendeckel der Schiffe, zehn mal zehn Meter große Platten aus Eisen. Und riesige Kisten voller Twistlocks. Verriegelungen, mit denen die einzelnen Container auf dem Schiff befestigt werden.

Hinter einem Zaun rollen die fahrerlosen Transportfahrzeuge. Die eigentliche Attraktion des Terminals Altenwerder. „AGV nennen wir die“, erläutert Köhler. „Automated Guided Vehicles. Über im Boden eingelassene Transponder orientieren sie sich autonom auf dem Terminalgelände. Die AGVs transportieren die Container wie von Geisterhand zu den Brücken, sie wandern durch den riesigen Kran, der sich über uns in den norddeutschen Himmel streckt. Der Brückenführer, der ganz oben sitzt, nimmt ihn auf. In einer Kanzel mit verglastem Blick durch den Boden ordnet er ihn auf den vorgesehenen Platz auf dem Schiff ein. Wir steigen aus. Man hört ein Brummen, ein motorisches Summen, gelegentlich ein metallisches Klackern, ein Hämmern. Der Wind pfeift von der Elbe. Leichter Regen setzt ein. Ein Polizeiauto fährt vorbei. „Was die prüfen? Die Papiere.“ Köhler schmunzelt. „Nicht anders als beim Auto.“ Ein Windrad dreht sich im Westen nahe der Autobahn. Die Köhlbrandbrücke ist zu sehen, über die Lkw mit Containern rollen. Futuristisch wirkt das Ganze. Aber nicht beunruhigend, sondern sehr wohlgeordnet. Effizient. „Rund 98 Prozent des Stückguts im Hamburger Hafen werden in Containern verladen“, sagt Köhler.

Es ist ein weiteres Detail, auf das der HHLA-Mitarbeiter am Ende des Besuchs hinweist, das zeigt, was am CTA so begeistern kann. Uwe Köhler hält das Auto noch einmal dicht an einem Containerblock. Er weist in die Flucht zwischen den gestapelten Containern. „Schauen sie mal, wie eng die Reihen platziert sind, da ist fast nur eine Handbreit Platz dazwischen.“ Das spare Raum und Ressourcen, nütze letztlich sogar der Umwelt. Auch höher könne man hier stapeln, fünf Container, statt nur drei.

Und es ist dieses Detail, bei dem seine sonst so sachliche Darstellung regelrecht der Begeisterung weicht. „Das ist das Tolle an dem Umschlag in Altenwerder. Der hohe Automatisierungsgrad.“

Oliver Schulz