Wie viel Belt-Schiene verträgt eine Stadt?

Viele Jahre alt ist der Kampf von Bürgerinitiativen, den Tunnel zwischen Puttgarden (Ostholstein) und Rødbyhavn zu verhindern. Besonders groß ist der Widerstand auf Fehmarn. Noch in diesem Jahr will die Landesregierung das Planfeststellungsverfahren für den Tunnel präsentieren. Das ist die Baureife. Sie schafft Fakten. So konzentrieren sich die Bemühungen der Projektgegner allerorten verstärkt darauf, das Beste für das Hinterland herauszuholen. Das gilt nachrangig beim Ausbau der Straße. Im Fokus steht der Neu- und Ausbau der Schienenverbindung zwischen Bad Schwartau und Puttgarden. Denn mit der Fertigstellung des Tunnels in sieben bis acht Jahren kehrt der Güterverkehr nach Jahrzehnten der Abstinenz auf diese Verbindung zurück. XXL-Güterzüge sind von der Bahn angekündigt. 74 sollen es rund um die Uhr werden, 23 davon rollen Bahnangaben zufolge nachts. Das bringt trotz modernster Technik Lärm für die Anlieger. Also verspricht die Bahn Lärmschutz. Er ist gesetzlich verankert. 87 Millionen Euro kostet das, was vorgeschrieben ist. Doch die SPD- Bundestagsabgeordnete Bettina Hagedorn träumt genauso wie ihr ostholsteinischer CDU-Kollege Ingo Gaedechens von einer Modellregion für Lärmschutz. XXL-Lärmschutz gegen XXL-Güterzüge. Die beste Lösung dürfe doch nicht am Geld scheitern, fordert Hagedorn. Im Rheintal bei Offenburg sei das für ein unglaubliches Geld doch auch möglich gewesen. Dort entsteht unter der Stadt ein zweiröhriger Tunnel. Es handelt sich dabei um den Wahlkreis von Bundestagspräsident und Ex-Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU). In Schleswig-Holstein lässt die Deutsche Bahn keine Gelegenheit aus, gebetsmühlenartig zu betonen, dass sie beim Lärmschutz für alle Lösungen offen sei. Sie müsse ja nicht selbst bezahlen: Was der Bund bestelle und der Bundestag bestätige, werde eben gebaut. In Bad Schwartau, dem südlichsten Punkt und einem der neuralgischsten Punkte der Belt-Schiene, macht die Bahn zugleich kein Hehl daraus, dass sie im Bereich der Kaltenhöfer Straße die Querung am liebsten durch eine Brücke aufheben würde. Die Stadtväter um Bürgermeister Uwe Brinkmann dagegen votieren für einen Trog, einen ungedeckelten Tunnel in Tieflage, der deutlich teurer würde. Bis zu sechseinhalb Jahre würde die Bauzeit betragen, teilt die Bahn Details aus ihrer frischen Machbarkeitsstudie mit. Die Folgen für Pendler seien massiv. Möglicherweise müssten sie sogar eine Vollsperrung der Strecke hinnehmen. 16,50 Meter breit würden alle Varianten für den vier bis sieben Meter tiefgelegten Trog. Rechts und links müssten je drei Meter breite Baustraßen vorgehalten werden, sagt Bahnsprecher Peter Mantik. Wohnhäuser müssten weichen und einige alte Bäume. Geradezu niedlich wirken im Vergleich dazu die von der Bahn favorisierten Lärmschutzwände. „Zwei bis sechs Meter hoch.“ Von zusätzlichen Maßnahmen gegen Erschütterung ist die Rede und von Renaturierung des Baubereichs. Das riecht nach verhärteten Fronten. Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) appelliert an alle Beteiligten, einvernehmliche Lösungen zu finden. „Denn übergesetzliche Maßnahmen müssen gut begründet werden. Sie müssen für Bundestagsabgeordnete aus anderen Bundländern nachvollziehbar sein.“ Sonst gebe es dafür keine Mehrheiten. Weiter nördlich gibt es ebenfalls Gemeinden, die sich die Belt-Schiene in einen Trog verlegt wünschen. In Göhl beispielsweise verschließt sich die Bahn diesem Wunsch nach Angaben von Bürgermeister Thomas Bauer nicht mehr länger. „Es war kompliziert, das durchzukriegen“, sagt Bauer. Die Realisierung eines Trogs ist allerdings unvergleichlich einfacher als in Bad Schwartau. Manko: In die Planfeststellung geht Göhl noch mit einem höhengleichen Bahnübergang. Doch das soll ausgebügelt werden. Bahnsprecher Mantik sagt über Göhl: „Dort geht es auch um die Grundwasserfrage, die ein solches Bauwerk immens teuer werden lassen kann.“ Und: „Bei allen Trog- Forderungen handelt es sich um übergesetzlichen Schutz. Die gesetzliche Regelung sieht diese Varianten nicht vor.“ Von Curd Tönnemann

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