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Lauenburg Das sind die Details zum Bahnanschluss für Geesthacht
Lokales Lauenburg Das sind die Details zum Bahnanschluss für Geesthacht
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14:55 15.01.2020
Eine Aufsicht gibt es noch im ehemaligen Bahnhof von Geesthacht, Fahrkarten aber längst nicht mehr. Das Schild ist pure Nostalgie – noch. Quelle: Norbert Dreessen
Geesthacht

Die LN haben die bislang bekannten Details zusammengestellt. Offiziell sind bislang noch keine Zahlen veröffentlicht worden. Ein Grund dafür ist, dass die inzwischen bekannten Zahlen teilweise aufgrund anderer Annahmen noch überarbeitet werden sollen.

Nach der internen Präsentation in der vergangenen Woche teilte Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) mit: „Es sind bestimmte Dinge möglich. Die sind aber teuer. Das kann man jetzt schon sehen.“ Der Hamburger Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhoff (SPD) räumte ein, dass „das Ergebnis interessanter, als wir bisher angenommen haben“ sei. Allerdings seien die Kosten relativ hoch und die Fahrgastzahlen relativ überschaubar.

Die Vorzugsvarianten

Buchholz teilte mit, dass man sich auf zwei Vorzugsvarianten verständigt habe. Nach LN-Informationen ist das eine Verbindung nach Bergedorf mit einem als Straßenbahn fahrenden Zug. Um Bergedorf an das Gleis anzubinden, müssten allerdings in Bergedorf auch neue Gleise verlegt werden. Die Empfehlung sieht vor, dafür einen Teil der vor hundert Jahren genutzten Trasse zu verwenden, später aber nicht wie einst auf der Südseite an den Bergedorfer Bahnhof anzubinden, sondern auf der Nordseite. Pendler aus der Stadtbahn könnten dann von der einen Bahnsteigseite auf die andere in die S-Bahn wechseln. Als Takt wird eine zehnminütige Verbindung vorgeschlagen.

Diese Varianten für eine Bahnanbindung von Geesthacht werden weiter verfolgt. Quelle: Jochen Wenzel

Eine zweite Variante ist eine wie schon vom Geesthachter Grünen-Stadtvertreter Ali Demirhan kommentierte stündliche Regionalexpress- oder Regionalbahn-Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof. Diese würde mit einem 20-Minuten-Takt einer Stadtbahn nach Bergdorf kombiniert werden. Der Vorteil einer umstiegsfreien Regionalzug- statt S-Bahn-Anbindung wäre, dass bei Nettelnburg nicht die Fernbahngleise mit einem teuren Bauwerk höhenfrei gequert werden müssten.

Die Haltepunkte

Die alten Haltepunkte in Escheburg, Börnsen und Bergedorf-Süd sollen reaktiviert werden. Statt eines Haltepunktes im Geesthachter Stadtteil Düneberg könnte in der Nähe der B 404 ein Park & Ride-Platz entstehen. Aus dem Landkreis Harburg war die Forderung gekommen, auch entsprechend Bike & Ride-Plätze vorzuhalten. Pendler aus den Elbgemeinden könnten so den täglichen Stau auf der Elbbrücke umfahren.

Der Haltepunkt Bergedorf Süd hätte für dortige Pendler den Vorteil, dass sie einen alternativen Bahnhof hätten und sich nicht in die Regionalexpress-Züge des RE 1 aus Schwerin und Schwarzenbek drängen müssten.

Die Fahrtzeiten

Die favorisierten Varianten sehen eine Fahrtzeit zum Bahnhof Bergedorf mit der Stadtbahn von 23 Minuten vor. Das sind vier Minuten mehr, als bei früheren Annahmen von Befürwortern. Der derzeitige Schnellbus 31 benötigt vom Zob Geesthacht 21 Minuten. Bis in die Innenstadt benötigt der Schnellbus 61 Minuten, eine Kombination aus Bus und S-Bahn dauert 47 Minuten. Die Fahrtzeit für einen Zug von Geesthacht zum Hauptbahnhof ist mit 44 Minuten ermittelt worden.

Die Pendler

Allein aus Geesthacht sollen pro Tag etwa 7400 Menschen nach Hamburg pendeln. Die nun im Gutachten angenommenen Pendlerzahlen wurden in den vergangenen Tagen unter anderem aus den Reihen der niedersächsischen Grünen als zu niedrig bezeichnet. Im Gutachten ist ein Anstieg der Fahrgastzahlen von bis zu 2900 ermittelt worden. Zum Vergleich: Den RE 1 nutzen im Bereich zwischen Büchen und Bergedorf wochentags laut Nah-SH etwa 5750 Menschen (Stand 2018). Mehr als 3100 davon kommen aus Mecklenburg.

Die Investitionen

Für die beiden Vorzugsvarianten sollen nach ersten groben Schätzungen Kosten von etwa 58 beziehungsweise 62 Millionen Euro entstehen. Dabei geht es neben der Ertüchtigung der Strecke und der Nutzbarmachung der alten Haltepunkte sowie des P&R-Platzes in Geesthacht auch um den Bau des Gleises zum Bahnhof Bergedorf mit einem entsprechenden Brückenbauwerk.

Hinzu kommen könnten Kosten für Eisenbahnüberführungen, um den Verkehrsfluss des Autoverkehrs aufrecht zu erhalten. Als mögliche Bereiche, in denen höhengleiche Bahnübergänge aufgehoben werden müssten, gelten der Weidenbaumsweg und die Vierlandenstraße im Zentrum Bergedorfs sowie der Curslacker Heerweg an der Zufahrt von der B 5 zur A 25. Allein die Kosten dafür könnten zusammen bei über 30 Millionen Euro liegen.

Die laufenden Kosten

Die jährlichen Kosten werden für die Fernbahn/Straßenbahn-Kombination auf etwa 20 Millionen Euro geschätzt, für die reine Stadtbahn-Anbindung von Bergedorf mit einem höheren Takt auf 17 Millionen Euro. Teilen müssten sich diese Kosten Hamburg und Schleswig-Holstein. Derzeit zahlt das Land den Verkehrsträgern für die Nahverkehrszüge 188 Millionen Euro bei 26 Millionen Fahrplan-Kilometern.

Die Interessensknackpunkte

In den Anliegergemeinden herrscht aufgrund der zu erwartenden Lärmbelästigung Zurückhaltung. Eine Bahnanbindung würde auch in Konkurrenz zu den derzeitigen Busangeboten stehen. Diese Linien werden von den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein VHH bedient. Entsprechend gab es auch die Forderungen, im Gutachten eine neue Form des Busverkehres auf der Bahntrasse mit zusammengekoppelten Bussen, das so genannte Bus-Rapid-Transit-Konzept, zu prüfen.

Von der Hamburger SPD wird die Wiedereinführung einer Stadtbahn bislang abgelehnt. Die Grünen haben hingegen die Wiedereinführung als Thema entdeckt. In Hamburg wird am 23. Februar eine neue Bürgerschaft gewählt. Auch der Geschäftsführer der schleswig-holsteinischen Nahverkehrsgesellschaft Nah-SH, Bernhard Wewers, bezeichnete noch 2015 im Hauptausschuss des Kreises die „Stadtbahn-Idee“ als Nebenaspekt, der „ihn sehr verwirrt habe“ und der das Gutachten zu verwässern drohe. Nun könnte genau dieser Ansatz der Verbindung aber zu der nötigen Attraktivität verhelfen.

Außerdem geht es um Prioritäten verschiedener Projekte. Wie Hamburgs Verkehrsstaatsrat Rieckhoff nach der Vorstellung deutlich machte, steht die Reaktivierung in Konkurrenz zu Projekten wie der U4, der U5, der S4 und der S21. Rieckhoff sagte auch: „Es lohnt sich, sich damit konstruktiv auseinander zu setzen.“

Aber auch in Schleswig-Holstein sind Streckenreaktivierungen keine Selbstläufer. Es gibt eine Konkurrenz zu verschiedenen anderen Projekten. So drohte noch im Frühjahr der Wiedereröffnung der Kieler Strandbahn „Hein Schönberg“ aus finanziellen Gründen das Aus. Auch ist die Reaktivierung der Strecke Ascheberg-Neumünster ist in der Prüfung. Die Kosten für den einen Betrieb, den Defizitausgleich, teilen sich die betroffenen Bundesländer im Verhältnis der Streckenlängen.

„Es zeigt sich, dass man in einem ersten Schritt vielleicht erst einmal zu einer Verbindung zum Bahnhof Bergedorf mit einer Umsteigemöglichkeit kommt“, sagt Landesverkehrsminister Bernd Buchholz. „Das scheint mir heute ein eher gangbarer Weg zu sein.“ Quelle: Lutz Roeßler

Der Zeitplan

Laut Verkehrsminister Buchholz geht es nun darum, verschiedene Annahmen aus dem Gutachten zu überprüfen. Dazu zählen die Baukosten zu den Überführungen auf Hamburger Seite. Liegen diese überprüften Werte vor, wären sie Teil der Grundlage einer standardisierten Wirtschaftlichkeits-Überprüfung, dem Nutzen-Kosten-Verhältnis. Läge dies über dem Faktor 1,0, würde das Projekt als wirtschaftlich gelten. Gerade die mögliche Entwicklung von Baukosten ist häufig ein Argument gegen Infrastrukturprojekte.

„Es zeigt sich, dass man in einem ersten Schritt vielleicht erst einmal zu einer Verbindung zum Bahnhof Bergedorf mit einer Umsteigemöglichkeit kommt“, sagte Buchholz. „Das scheint mir heute ein eher gangbarer Weg zu sein.“ Für eine Durchbindung zum Hamburger Hauptbahnhof gebe es noch viele zu klärende Fragen.

Nach Angaben der Aumühler Landtagsabgeordneten Andrea Tschacher (CDU) soll die finale Fassung des Gutachtens Ende März/Anfang April in Geesthacht vorgestellt werden. Allerdings wird auch das Gutachten noch nicht die Frage beantworten, ob die Anbindung gemacht werde, sondern nur, dass es machbare Möglichkeiten gebe, so Buchholz.

Die Verbindung wurde 1953 übrigens eingestellt – unter anderem, weil Schleswig-Holstein nicht mehr bereit war, sich an dem Defizit für den Betrieb zu beteiligen. Bis zum Groß-Hamburg-Gesetz 1937 gehörte Geesthacht noch zu Hamburg.

Von Holger Marohn

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