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Stormarn Nur ein Rinnsal erinnert noch an die alte Wasserstraße
Lokales Stormarn Nur ein Rinnsal erinnert noch an die alte Wasserstraße
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23:09 22.06.2015
Als Kind hat Ulrich Bärwald an den Überbleibseln des Alster-Trave-Kanals, der hier in die Norderbeste überging, Cowboy und Indianer gespielt. Sein Haus grenzt direkt an die Pastoratsschlucht. Quelle: Fotos: Christian Spreer
Bad Oldesloe

Wir schreiben das Jahr 1448: Die Stadt Hamburg und der Schauenburger Graf Adolf XI. beschließen, einen Kanal von Hamburg nach Lübeck zu bauen. Grund: Um miteinander Schiffshandel zu treiben, müssen die Kähne zu dieser Zeit entweder die Elbe runter, in die Nordsee und übers Skagerrak nach Lübeck fahren, was gefährlich ist und lange dauert. Oder die Elbe hoch, bei Lauenburg in den Ende des 14. Jahrhunderts gebauten Stecknitz-Kanal abbiegen und so Lübeck ansteuern.

Auch das ist den Hamburgern zu lang. Außerdem muss dort viel Zoll gezahlt werden. Die Lösung: der Bau eines eigenen Kanals, der die Alster mit der Trave verbindet. Auf den ersten Blick schien das genial, denn tatsächlich waren nur acht Kilometer künstliche Wasserstraße nötig. Ein wichtiger Ort an der Strecke war Sülfeld. Im Grunde ging es „nur“ darum, eine Verbindung zwischen der Alster bei (Gut) Stegen und der Trave bei Bad Oldesloe zu schaffen — unter Einbeziehung der Norder- und der Süderbeste.

Vor über 550 Jahren acht Kilometer Kanal auszuheben hieß: unzählige Menschen per Hand buddeln zu lassen und das in überwiegend moorigem Terrain. Schlimmer noch: Die Höhenunterschiede, die es zu überwinden galt, waren enorm. In Sülfeld verläuft die Wasserscheide zwischen Nord- und Ostsee. Von Hamburg bis zur Wasserscheide waren es 28 Meter. Von dort bis zur Ostsee beträgt das Gefälle 33 Meter. Die Konsequenz: Es mussten 23 Schleusen gebaut werden. „Ein Irrsinnsprojekt“, wie der Sülfelder Heimatforscher Ulrich Bärwald (57) meint, der eine ganz enge Beziehung zu dieser künstlichen Wasserstraße und viel Wissen über sie zusammengetragen hat.

Hinzu kam, dass die Grundherrn von Borstel und Jersbek durch die Erhebung von Zöllen ordentlich Kasse machen wollten. Und noch ein Problem: Weil links und rechts des Kanals Moor war, schwankte der Wasserpegel. Und das Ufer zu befestigen, stellte einen enormen Aufwand dar. Stabile Uferzonen waren aber für das Treideln der Kähne notwendig. Dennoch: Die Hamburger, die das Projekt ohne Lübeck starteten, legten unverdrossen los. Der Katzenjammer kam fünf Jahre später: Hamburg stellte die Bauarbeiten ein, sie hatten bis dahin etwa einen Jahreshaushalt der Stadt verschlungen.

1525 schlossen Hamburg und Lübeck auf der Segeberger Siegesburg einen Vertrag: Das Projekt wird erneut und gemeinsam in Angriff genommen. Doch die technischen Probleme blieben. Trotzdem: Am 22.

August 1529 erreichen nach insgesamt 91 Kilometern, darunter die acht des Alster-Trave-Kanals, vier Lübecker Schuten den Hamburger Hafen. Stromaufwärts mussten sie von Menschen oder Pferden gezogen werden, stromabwärts glitten die zehn bis zwölf Meter langen Kähne vom Schwall sich öffnender Schleusentore beschleunigt ihrem Ziel entgegen. Von Lübeck nach Hamburg brauchten sie etwa drei Tage, in umgekehrter Richtung konnte das bis zu 14 Tage dauern.

Doch die Unterhaltungskosten waren immens. Bereits 1550 wurde die erste kaputte Schleuse bei Neritz deshalb nicht mehr repariert, die Verbindung unterbrach. Das Stauen des Wassers hatte zudem vielen Grundherren missfallen, wenn ihre Ländereien mal trocken, mal feucht fielen — immer wieder kam es zu Blockade- und Sabotageaktionen. Bärwald: „Der Kanal hätte eine wichtige Verkehrsader werden können.“ Er wurde aufgegeben. Trotz aller Probleme soll Napoleon um 1810 erwogen haben, diesen Kanal in einen geplanten großen von Köln nach Lübeck zu integrieren: Le Grand Canal. Doch daraus wurde auch nichts.

Dass Bärwald sich für dieses Bauwerk interessiert, hat seinen Grund: Direkt hinter seinem Haus in Sülfeld, in der sogenannten Pastoratsschlucht, war ein Knotenpunkt des damaligen Verkehrs auf dem Alster-Trave-Kanal. Bärwald kann sich vorstellen, dass der dortige enorme Höhenunterschied durch drei Schleusen hintereinander ausgeglichen wurde, um auf das niedrigere Niveau der Norderbeste zu kommen. Die seeartige Ausbuchtung war ein Mittelding zwischen Schleusen- und Hafenanlage. Bärwald: „Dort konnten Kähne liegen und warten, bis die Schleusentore geöffnet wurden, so dass sie auf der ,Flutwelle‘ rasch stromab fahren konnten.“ Natürlich wurde dort auch Handel getrieben. Bärwald: „Die Menschen lebten ja teilweise auf ihren Schuten. Alles, was sie nicht brauchten, haben sie ins Wasser geschmissen. Als Junge — aus dem Kanal war längst ein Rinnsal geworden — hat Bärwald dort so manches Keramik- oder Glasstück gefunden.

Im 19. Jahrhundert hatte ein Pastor die Schlucht wieder zu einem See aufstauen lassen. Traurig: Die sechsjährige Tochter des Pastors, Lisbeth, ist 1880 im See ertrunken. Ein Gedenkstein erinnert daran. Heute ist die Sülfelder Pastoratsschlucht ein schönes Fleckchen Erde, von dem man sich kaum vorstellen kann, dass dort vor 567 Jahren Schiffe festgemacht haben.

Kanal bis Oldesloe
Diese ungewöhnliche Zeichnung (oben) wurde bei einem Gerichtsverfahren im Jahr 1528 vorgelegt, um den Verlauf des Kanals zu skizzieren. Die Stadt unten ist Hamburg. Die Elbe stromaufwärts schwimmt ein Kahn (rechts), der bei Lauenburg nach links in den Stecknitz-Kanal einbiegt, um von dort nach Lübeck (die Stadt auf der Karte ganz oben) zu gelangen. Das war damals die einzige Alternative zur Umfahrung Skagens. Beide Route waren gefährlich, teuer und dauerten lange. Daher wollten die Hamburger den „Durchstich“ geradewegs nach Lübeck. Der eingezeichnete Alster-Trave-Kanal stößt bei Oldesloe auf die Trave.
„Der Alster-Trave-Kanal hätte eine wichtige Verkehrsader werden können.“
Ulrich Bärwald, Heimatforscher

Christian Spreer