Reportage aus dem Hamburger Hafen: Kranführer arbeitet in 50 Metern Höhe

Von oben sehen die Container im Hamburger Hafen wie bunte Legosteine aus – und Torben Lehmann ist der große Junge, der sie umstapeln darf. Der 37-jährige Lüneburger sitzt abends und nachts in der Kanzel einer Containerbrücke, knapp 50 Meter über der Kaikante in Hamburg-Altenwerder. Seit fünf Jahren fährt Lehmann einen der 14 Riesenkräne auf dem Terminal der Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA). Mit den Bewegungen zweier Joysticks hebt er bis zu 30 Tonnen schweren Stahlboxen vom Kai und setzt sie auf einen Frachter – oder umgekehrt. Lehmann blickt über die Stadt: An diesem Abend haben zwei große Schiffe festgemacht, die „NYK Orpheus“ (Singapur) und die „Madrid Express“ (Madeira), beide um die 350 Meter lang. Dazwischen liegen kleinere Feeder-Schiffe, die den Transport im Ostseeraum übernehmen. Von seinem Arbeitsplatz an der Süderelbe kann Lehmann weit über den Hafen und Hamburg blicken. Rechts sieht er, wie die neue Kattwyk-Brücke nahe dem Kraftwerk Moorburg entsteht, links liegt die Köhlbrandbrücke, die mit ihrer begrenzten Höhe den Megafrachtern mit mehr als 14 000 Container Ladekapazität den Weg nach Altenwerder versperrt. Auf einer Halbinsel gegenüber sind unzählige Autos zu sehen, die verladen werden sollen, dahinter Öltanks. Im Hintergrund zeigt sich die Silhouette der Stadt mit den Kirchturmspitzen und der Elbphilharmonie. „Die schönste Kulisse ist Hamburg bei Nacht – das ist ein Grund, warum man gern nachts arbeitet“, sagt Lehmann. Im Auspendeln muss der Container auf den Stapel: Außerdem seien dann die Lichtverhältnisse besser zum Arbeiten. Das Licht der großen Scheinwerfer am Kran sei immer gleich, die Schatten änderten sich nicht. Lehmann muss in der Kanzel hochkonzentriert arbeiten. Er muss genau hinschauen, wo er einen Container absetzt oder mit dem sogenannten Spreader (Spreizer) greift. „Man kann richtig was kaputt machen, auch in den letzten zehn Minuten der Schicht“, sagt er. Die Containerbrückenfahrer können einen großen oder zwei kleinere Standardcontainer auf einmal heben. Dabei könne sich der Ausleger des Krans schon mal 60 Zentimeter absenken und die riesige Stahlkonstruktion ins Zittern geraten, sagt Lehmann. Mit Schwung fährt die Laufkatze des Krans mit der Kanzel und der an Stahlseilen hängenden Last vom Kai über das Schiff. Beim Bremsen pendelt der Container nach vorne. Der Kranfahrer lässt ihn in dem Moment nach unten und setzt ihn im Auspendeln genau auf den vorgesehenen Stapel. Den richtigen Zeitpunkt für das Absenken trifft er nach Gefühl. „Man glaubt es nicht, ein Hafenarbeiter hat ganz viel Gefühl“, sagt Uwe Köhler von der HHLA-Unternehmenskommunikation. Nach vier Stunden kommt die Ablösung: Nach vier Stunden auf der Containerbrücke lässt sich Lehmann ablösen. Er arbeitet nun den Rest seiner Schicht auf dem Schiff als Einweiser. Über Funk oder auch nur mit einem Handzeichen gibt er seinem Kollegen in der Kanzel Anweisungen, wo ein Container genau aufgestapelt werden soll. Wie ein Frachter mit bis zu 14 000 Stahlboxen beladen werden soll, legen die Schiffsplaner fest. Es gilt vieles zu beachten. Kühlcontainer und Gefahrgutbehälter haben ihre festen Plätze. Die übrigen Boxen müssen so gestapelt werden, dass sie an ihrem Zielhafen leicht erreichbar sind. Bei 19 Reihen mit bis zu neun Lagen ist das nicht immer einfach. Fahrerlose Transportfahrzeuge bringen die Container ans Ziel: Die Container werden auf Schiffen nicht nur gestapelt, sondern auch befestigt. An Deck halten Streben die unteren Boxen, die oberen werden miteinander verhakt. Dafür müssen vier sogenannte Twistlocks in jeden Container eingesetzt werden – von Hand. Diese Arbeit verrichten Stauer. Ihre manuelle Tätigkeit mutet seltsam an, denn der Rest des Umschlags ist hochgradig automatisiert. Die Containerbrücke setzt die Boxen automatisch auf fahrerlose Transportfahrzeuge, AGV (Automated Guided Vehicle) genannt. Sie bringen die Behälter zum Blocklager, von wo aus sie mit fahrerlosen Portalkränen auf Lastwagen und Güterzüge verladen werden. 19 000 Transponder auf der eine Million Quadratmeter großen Fläche sorgen dafür, dass die AGV ihren Weg zentimetergenau finden. „Wen reizt das nicht als Mann?“: Stress ist den Maschinen nicht anzusehen. Sie fahren fast ohne Pause. Bei niedrigem Akku-Stand bewegen sie sich von allein zur Ladestation und holen sich neue Energie. Auch für Lehmann sind kurze Pausen möglich. Dann gehe er aus der Kanzel und strecke sich an der frischen Luft auf der Plattform, erzählt er. Von Stress will er nicht sprechen. Dass es einen Zeitdruck gibt, ist aber klar. „Ein Schiff im Hafen ist wie ein Taxi, das am Bahnhof wartet“, sagt Köhler. Nur ein Vielfaches teurer. Doch Lehmann macht die Arbeit Spaß. „Große Schiffe, große Kräne – wen reizt das nicht als Mann“, sagt er grinsend. Und schnell fügt er hinzu, dass es unter den 600 Terminal-Mitarbeitern immer mehr Kolleginnen gibt, auch auf den Containerbrücken. Lehmann begeistert sich für die Dimensionen seiner Tätigkeit. Mit nur einem „Move“ bewege er das Gewicht von 40 Kleinwagen. „Wenn man an das Gewicht denkt, das man im Jahr bewegt“, sagt Lehmann - ohne den Satz zu vollenden. 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