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18:10 11.02.2017
Erstfeld

An der Wand hängen verschiedene Schaufeln und Sägen, im Regal lassen sich Scheinwerfer, Einschlagbolzen und Generatoren finden, daneben werden Absperrbänder, Chemieoveralls und vieles mehr gelagert. Der rote Eisenbahnwagen ist randvoll gepackt mit Hilfsmitteln, die im Notfall verhindern sollen, dass es im Gotthard-Basistunnel zu einer Katastrophe kommt.

Seit knapp zwei Monaten ist das Schweizer Jahrhundertbauwerk an den Bahnverkehr angeschlossen, mehrere hundert Güter- und Personenzüge rollen nun täglich durch den mit 57 Kilometern längsten Eisenbahntunnel der Welt. Er führt weit in die Alpen hinein. An der tiefsten Stelle befinden sich die Eisenbahnröhren 2,3 Kilometer unter der Bergdecke. Der Tunnel kann also nicht mal eben so verlassen werden. Und genau das kann bei einem Unfall fatal werden.

Viele verbinden das Gebirgsmassiv immer noch mit der Brandkatastrophe vor mehr als 15 Jahren, als im benachbarten Straßentunnel zwei Lastwagen zusammenstießen, ein großes Feuer ausbrach und elf Menschen starben. Damit etwas ähnlich Schlimmes nicht auch in einer der beiden Eisenbahnröhren passiert, haben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ein umfangreiches Sicherheitskonzept erarbeitet.

Und dabei spielt Dräger eine wichtige Rolle.

In den Tankwagen passen 45000 Liter Wasser

Der Lübecker Sicherheitstechnik-Hersteller hat mit der Firma Windhoff aus Rheine die Lösch- und Rettungszüge (LRZ) gebaut, die an beiden Enden des Tunnels stationiert sind – in den sogenannten Erhaltungs- und Interventionszentren (EIZ) in Erstfeld (Kanton Uri) im Norden und in Biasca (Kanton Tessin) im Süden. Sie rücken aus, wenn in den Röhren etwas passiert ist, und haben hauptsächlich vier Aufgaben: Leben retten, Feuer bekämpfen, Züge abschleppen und Schienen säubern.

Die rund 90 Meter langen Fahrzeuge bestehen aus vier Wagen: dem Gerätewagen, zwei Rettungswagen, mit denen jeweils 60 Personen stehend und sechs auf Tragen transportiert werden können sowie einem Tanklöschwagen mit Platz für 45000 Liter Wasser und 1500 Liter Schaum. „Damit können wir Distanzen bis zu 70 Metern erreichen“, berichtet Ingenieur Reinhard Hüsing von Windhoff bei einem Ortstermin im EIZ Erstfeld.

Sein Unternehmen hat die Basisfahrzeuge hergestellt, die beiden Rettungs- sowie der Gerätecontainer wurden in Lübeck-Schlutup gebaut – in einer großen Halle im Gewerbegebiet Wesloer Straße. Zu Hoch-Zeiten sind dort bis zu 40 Mitarbeiter mit dem Bau solcher Rettungswagen beschäftigt, die an vielen Bahnstrecken in der Schweiz, aber auch in Österreich und Deutschland stehen. „Wir sind vor allem für die Atemluft auf den Lösch- und Rettungszügen zuständig“, sagt Daniel Gautschi, LRZ-Projektleiter bei der Dräger Schweiz AG. Die Atemluft wird in zwei Kompressoren im EIZ produziert und dann in 132 Speicherflaschen auf den Containern und unter dem Tankwagen gelagert.

Der Luftvorrat müsse laut Vorgabe 120 Fahrgäste, 16 Mitarbeiter und 20 Feuerwehrleute für bis zu 4,5 Stunden versorgen können, berichtet Gautschi. Da komme einiges an Gewicht zusammen.

„Der Luftvorrat wiegt 2,4 Tonnen.“ Dass die Menge ausreiche, sei mit 60 Freiwilligen bei einem Filmabend überprüft worden, erzählt der 51-Jährige mit einem Schmunzeln im Gesicht. „Und es haben alle überlebt.“

Am Eingang der Rettungswagen befindet sich eine Schleuse, die verhindern soll, dass Rauchgas ins Innere gelangt. Daniel Gautschi klettert in den Wagen und bleibt vor einer Wand mit Schaltern, Hebeln und Anzeigen stehen. „Das Herzstück“, sagt der Schweizer. „Hier kann ich sehen, wie viel Luft noch übrig ist, und auch die Zufuhr steuern“, erklärt Gautschi, während er die Hebel einstellt.

Es gebe im Wagen auch eine Zuluft- und eine Abluftklappe, die aber beide sofort schließen, wenn der Wagen in einen Tunnel hineinfahre. Denn dann soll nichts mehr von außen in das Fahrzeug eindringen.

Stattdessen werde die Umluftfunktion aktiviert. Am anderen Ende des Rettungswagens kann Gautschi sehen, wie viel Atemluft sich in dem Container befindet und wie gut die Qualität noch ist. Auch das hilft dabei, die Zufuhr zu regulieren. Genügend Luft zum Atmen sei natürlich auch für den Fahrer des Rettungszuges notwendig, sagt Gautschi und deutet auf den Führerstand. Deshalb gebe es dort ebenfalls Messungen und eine Luftzufuhr. Zudem ist in der kleinen Kabine eine Entrauchungsanlage installiert.

Da es jederzeit im Tunnel zu einem Unfall kommen könnte, haben die Schweizerischen Bundesbahnen in den beiden Erhaltungs- und Interventionszentren eine 24 Stunden Bereitschaft organisiert. Fünf Einsatzkräfte müssen zu jeden Tageszeit startklar sein, es wird nach Schichtdienst gearbeitet. Einer dieser Mitarbeiter ist Martin Tresch. Bekleidet mit einem orangefarbenen Sicherheitsanzug klettert er die Stufen zum Gerätewagen hinauf. „Wir mussten bereits mehrere Züge wegen technischer Störungen abschleppen“, berichtet der 35-Jährige, während er das Material überprüft. Das seien die Standardeinsätze, die den Großteil der Arbeit ausmachten. Sollte es doch mal zu einem schwereren Unfall kommen, werden weitere Einsatzkräfte aus der Region alarmiert: Feuerwehrleute, Sanitäter, Polizisten und auch eine Chemiewehr könnten in Erstfeld hinzugezogen werden.

Unterhalt des Tunnels kostet mehr als 37 Millionen Euro

Die Schweizerischen Bundesbahnen lassen sich diese Sicherheitsvorkehrungen eine Menge kosten. Rund vier Millionen Franken (3,75 Mio Euro) würden pro Jahr und Tunnelseite für die Mitarbeiter und das Zentrum ungefähr ausgegeben, berichtet Hansjürg Baumgartner, der bei Großprojekten der SBB für den Bereich Intervention zuständig ist. Insgesamt koste der Unterhalt des Tunnels rund 40

Millionen Franken (37,47 Mio Euro) pro Jahr. Dennoch lohne sich das Bauwerk, sagt SBB-Projektorganisator Martin Zehnder. Denn für die alte Strecke über die Berge mit den vielen Kehrtunneln würden jedes Jahr gut 50 Millionen Franken Unterhalt fällig.

Die Lösch- und Rettungszüge sind für bis zu 1600 Tonnen ausgelegt. Das sei genau das Gewicht eines 750 Meter langen Standard-Güterzuges, sagt Baumgartner. Ein normaler ICE wiege mit Fahrgästen rund 960 Tonnen. „Es ist also kein Problem für uns, diese Züge aus dem Tunnel rauszuholen.“ Zehn Minuten habe der LRZ Zeit, um einen defekten Zug abzuschleppen. Funktioniere das nicht, werde sofort eine Evakuierung eingeleitet. „Wir wollen die Fahrgäste nicht zu lange im Zug sitzen lassen“, erklärt Baumgartner.

Im Normalfall würden die Menschen dann über einen in der Gegenröhre stationierten Evakuierungszug in Sicherheit gebracht. Es sei aber auch möglich, sie über die Rettungswagen ins Freie zu transportieren. Diese können vom restlichen Zug abgekoppelt werden, damit die Einsatzkräfte weiter ihre Löscharbeiten vornehmen können.

Die Lösch- und Rettungszüge sind klimatisiert. Denn auch ohne Feuer ist es in den Röhren des Gotthard-Basistunnels bereits sehr warm – 36,5 Grad Celsius werden dort nach Angaben der SBB gemessen.

Brände sind sehr selten“, sagt Bereitschafts-Mitarbeiter Martin Tresch, während er die Leiter zum Gerätewagen wieder einklappt. „Und wir hoffen natürlich alle, dass es hier niemals dazu kommen wird.“

Janina Dietrich

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