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Wirtschaft im Norden Der Klimawandel fordert die Schifffahrt heraus
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09:45 29.09.2019
Im Hitzesommer 2018 herrschte auf dem Rhein Niedrigwasser. Die Schifffahrt war nur noch eingeschränkt möglich. Quelle: Frank Rumpenhorst/dpa
Berlin

Das extreme Niedrigwasser des Rheins im Sommer 2018 bescherte der Wirtschaft Verluste von rund 250 Millionen Euro. So etwa beim Chemieriesen BASF, der jährlich rund 5000 Frachten per Binnenschiff transportieren lässt. Tankstellen konnten kaum noch mit Sprit beliefert werden.

Auch an Elbe oder Weser sorgten dramatisch niedrige Pegelstände für erhebliche Probleme. Dabei sind sich Klimaforscher und Metereologen völlig einig: Der Klimawandel ist bereits da. Der Meeresspiegel wird weiter steigen. Wetterextreme – Starkregen und Stürme sowie Hitze- und Trockenperioden nehmen zu. Die offene Frage ist derzeit nur, wie rasch und wie extrem sich Klima und damit Wetterereignisse verändern werden.

Meeresspiel könnte um 120 Zentimeter ansteigen

Wenn die Erderwärmung um drei Grad bis zur Jahrhundertwende steigen sollte, dann könnte der Meeresspiegel zwischen 60 und 120 Zentimeter ansteigen, sagte Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium, auf einer Konferenz, die sich mit den Konsequenzen des Klimawandels befasste. Bereits jetzt müssten bei den Planungen des künftigen Küstenschutzes und bei Wasserbauten im Binnenland die Klimaveränderungen beachtet, bei den Umweltverträglichkeitsprüfungen für Bauvorhaben die künftigen Klima-Herausforderungen berücksichtigt werden.

Andere Planung bei Neubau von Schleusen und Brücken

Das gelte ganz besonders für solche wichtigen Wasserstraßen wie den Nord-Ostsee-Kanal (NOK), über den jährlich 80 Millionen Tonnen Güter transportiert werden und der von allein zehn Hochbrücken überspannt werde, erklärte Sönke Meesenburg, Chef des Fachbereichs Investitionen beim Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau.

Da es schwer sei, den Betriebswasserstand des Kanals zu verändern, müssten bei Ersatz und Neubau von Schleusen, Spundwänden, Brücken und anderem mehr die Wetterextreme in Rechnung gestellt werden. Fachleute sprechen von „adaptivem Management“, was vor allem große Herausforderungen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV) mit sich bringe.

Niedrigwasser als großes Problem

Von den großen Bundeswasserstraßenwaren vor allem Elbe und Weser in letzter Zeit von zu wenig Wasser betroffen. Den schifffahrtsrelevanten Niedrigwasserstand unterschritt die Weser an 80 Prozent, die Elbe sogar an 90 Prozent der Tage zwischen Juni und Dezember 2018. Hinzu kamen hohe Wassertemperaturen. An der Elbe wurden im Vorjahr an 17 Tagen Werte über 25 Grad gemessen. Der Sauerstoffgehalt des Wasser sank teilweise auf die für Fische kritische Marke von 3,5 Milligramm je Liter. Zugleich nahm das Algenwachstum zu, etwa weil Einleitungen aus Abwasserbehandlungsanlagen oder der Industrie durch Flusswasser weniger verdünnt werden konnten.

Fundamente müssen verstärkt werden

Dabei gehe es etwa darum, Wasserbauwerke „veränderbar“ anzulegen. Wenn in Kiel-Holtenau oder in Brunsbüttel Schleusen neugebaut beziehungsweise saniert werden müssten, wären etwa die Fundamente entsprechend zu verstärken, damit – je nach den Hochwasser-Anforderungen in den kommenden Jahrzehnten – die Bauwerke erhöht und/oder verstärkt werden könnten.

„Wir müssen mit Ausbau-Reserven bauen“, erklärte Meesenburg mit Blick auf den Neubau der zwei kleinen Schleusen und die folgende Erneuerung der großen in Kiel-Holtenau in den nächsten 20 Jahren. Spätere Generationen müssten etwa die Schleusentore erhöhen können, ohne gleich neue errichten zu müssen. Das Gleiche gelte für das Entwässerungsmangement am Nord-Ostsee-Kanal.

Binnenschiffer müssen besser planen können

Was an den Küsten und in den dortigen Häfen Sorge bereitet – zu viel Wasser nämlich – fehlt dagegen öfter an den Flüssen im Binnenland. Hier seien Maßnahmen zum Niedrigwasser-Management gefragt. Dazu gehörten einmal genauere Wasserstandsvorhersagen, damit sich Binnenschiffer, Verlader und auftraggebende Wirtschaft besser einstellen und voraus planen könnten, sagt Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde.

Daneben müssten auch flussbauliche Maßnahmen, etwa Fahrrinnenvertiefungen an neuralgischen Gewässerabschnitten, ergriffen sowie Änderungen in den Logistikketten vorgenommen werden, erklärte Kristin Kahl vom Container-Dienstleister Contargo GmbH & Co. KG. Benötigt würden Umladestationen vom Schiff auf Bahn oder, wenn es nicht anders gehe, Lkw.

Zugleich würden auf den Binnenwasserstraßen „niedrigwasseroptimierte Schiffe“ benötigt, die mit geringem Tiefgang und Hightech-Antrieb noch bei geringen Pegelständen fahren könnten. Eine Herausforderung an die Schiffsbauer wie an die Reeder, meinte Kahl. Zumal Binnenfrachtschiffe, je nach Größe, zwischen sechs und sieben Millionen Euro kosteten.

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