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Wirtschaft im Norden Zwei Jahre, 35 Millionen Euro: So lief die Restaurierung der „Peking“
Nachrichten Wirtschaft Wirtschaft im Norden Zwei Jahre, 35 Millionen Euro: So lief die Restaurierung der „Peking“
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11:09 23.06.2019
Die altmodisch geschwungene Hecklinie der „Peking“ versetzt Liebhaber von Traditionsschiffen in Entzücken. Quelle: FOTOS: TIM JELONNEK
Wewelsfleth

Vor 43 Jahren war Joachim Kaiser (heute 71) zu Gast bei der Feier des 200. Unabhängigkeitstages der USA im Hafen von New York. Ein Highlight: Die Viermastbark „Peking“, die vom South-Street-Seaport-Museum eigens für diesen Anlass wieder hergerichtet worden war. Das stolze Segelschiff vor der Silhouette von Manhattan zog die Aufmerksamkeit der Besucher auf sich. „Und auf dem Heck stand die Aufschrift ,Peking -Hamburg’“, erinnert sich Kaiser. Für ihn als Hamburger ein schmerzliches Gefühl. Schon damals hatte er den Impuls, die „Peking“ nach Hause zu holen. Damals schien es nicht mehr als ein unerfüllbarer Traum.

Gerade wird der Namenszug gemalt

Nun steht Kaiser vor dem Rumpf des Schiffes in der Peters-Werft in Wewelsfleth (Kreis Steinburg). Der stählerne Gigant ist eingerüstet, über dem Deck erheben sich die vier riesigen Masten. Alles schöner denn je: der schwarz gestrichene Schiffsbauch, die gelben Masten. Und oben, auf dem Gerüst wird gerade der Namenszug aufgemalt: „Peking“. „Das ist schon ein erhebendes Gefühl“, gesteht Kaiser und er wirkt ein wenig entrückt, als müsse man ihn zwicken.

Die „Peking“, Schwesterschiff der Lübecker „Passat“, ist zwei Jahre lang in Wewelsfleth saniert worden. Nun ist das Schiff fast fertig.

Doch es ist so. Der Traum von einst ist Wirklichkeit geworden. Seit August 2017 wird der 1911 bei Blohm + Voss in Hamburg gebaute Frachtsegler in der Werft an der Stör, nicht weit von der Elbmündung, restauriert. Ein Mammutprojekt, selbst 2016 noch kaum realisierbar wirkte. Denn schon der Transport der „Peking“, die Kaiser für die von ihm mitgegründete Stiftung „Hamburg Maritim“ für gerade mal 100 Dollar erworben hatte, war ein Abenteuer. Trocken auf einem Dockschiff liegend war sie zurück in die Heimat gebracht worden. Nicht viel mehr als ein Haufen Schrott. Schleppen kam nicht mehr in Frage. „Die Metallwände waren teils so dünn, dass man mit einem Rosthammer durchhauen konnte“, erinnert sich der gelernte Seemann.

Die Flying-P-Liner

Die Segelschiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz, die genutzt wurden, um Salpeter für Dünger und Dynamit aus Chile zu transportieren, galten als besonders schnell. Sie sind daher als „Flying P-Liner“ bekannt – die Namen der Laeisz-Schiffe begannen alle mit P.

Das „P“ kam vom Spitznamen der Reedersgattin Sophie Laeisz (1838–1912), die „Pudel“ genannt wurde. Alle Schiffe waren aus Stahl, schwarz-weiß gestrichen, unter der Wasserlinie rot.

Die P-Liner waren und sind beliebte Bildmotive, so etwa der Fünfmaster „Preußen“ (gebaut 1902), der 1910 im Ärmelkanal sank. Das tragische Ende der „Pamir“ ist ebenfalls unvergessen – sie sank 1957 auf der Rückreise von Buenos Aires in einem Tropensturm. Wie die „Passat“ diente sie damals als Schulschiff des Lübecker Reeders Heinz Schliewen. 80 der 86 überwiegend sehr jungen Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Heute erhalten sind noch vier der P-Segler: Die „Passat“ und die „Peking“ (beide gebaut 1911 bei Blohm + Voss) sowie die „Pommern“ (gebaut 1903), sie liegt als Museumsschiff im finnischen Mariehamn.

Die „Padua“ lief 1926 als letzter Laeisz-Frachtsegler vom Stapel. Sie ist das einzige der Schiffe, das noch fährt. Unter dem Namen „Kruzenshtern“ dient sie als Schulschiff des russischen Fischereiministeriums.

Taklerinnen bei der Arbeit

26 Millionen Euro hatte der Bund für die Rettung des stählernen Zeugen deutscher Seefahrtsgeschichte bereitgestellt. Schon damals ahnte Kaiser: „Das könnte knapp werden.“ Inzwischen, zwei Jahre und viele Schweißnähte weiter, belaufen sich die Kosten auf 35 Millionen. Doch das Ergebnis kann sich sehen lassen. Vorne, am stählernen Bugspriet, hockt Taklerin Laura Lühnenschloß (33) vom „Peking-Takler-Team Hamburg“ und versucht, ein dickes Stahlseil zu befestigen, das zum Fockmast führt. „Damit wird der Mast abgespannt“, erklärt sie. Erst tags zuvor wurde mit einem Kran der letzte der vier eisernen Masten zurück ins Schiff gesetzt, die Takelage ist der nächste Schritt. Auch hier ist alte Handwerkskunst gefragt. „Die Stahlseile waren in der New Yorker Zeit erneuert worden“, erklärt Joachim Kaiser. „Wir haben festgestellt, dass das Material auch nach 40 Jahren noch völlig in Ordnung war.“ Ein Glücksfall, denn das aus fingerdicken Drähten („Kardeelen“) gewundene Seil hätte man nicht einfach irgendwo nachkaufen können. So musste nur die „Bekleedung“, mit Teer getränktes und mit „Schiemannsgarn“ umwickeltes Segeltuch, erneuert werden.

Wo das Seil in einer Schleife endet, halten kunstvoll gewickelte „Kneifbändsel“ die Enden zusammen. „Die Technik habe ich von einem alten Meister gelernt“, sagt Carla Enthelmaier (30), die auch zur Taklertruppe gehört und eigentlich gelernte Tischlerin ist. Takler könne man heute nicht mehr regulär erlernen. „Ich habe mir das Meiste selbst erarbeitet. Darauf gekommen bin ich, weil ich auf Traditionsseglern mitgefahren bin und unterwegs Reparaturen anfielen.“

Kapitäns-Kabine mit Weinschrank

Kaiser betritt das Deck – vor zwei Jahren noch ein rostiger Alptraum, heute glatt und neu geschweißt. In wenigen Wochen soll hier das Holzdeck gelegt werden, sobald die Takelarbeiten abgeschlossen ist. Der Decksaufbau mittschiffs, Brückenhaus genannt, ist wieder hergerichtet. Einst hausten dort 32 Matrosen in zwei Logis. Je zwölf Mann auf sechs Doppelstockkojen, in der Mitte ein großer Tisch. Auch die Kombüse befand sich hier, ebenso wie die Messe und der Kapitäns-Salon. Einer alten Bauvorschrift ist zu entnehmen, wie diese ausgestattet war: mit Sofa, Weinschrank, Möbelfronten aus poliertem Hartholz und mit Brüsseler Teppich. Leider sind bis auf das Salon-Skylight und das Kartenhaus aus Teakholz keine Holzteile mehr erhalten. „Nur zwei gusseiserne Füße des Kapitäns-Tisches haben wir im Rumpf gefunden, der mit Bauschutt und Beton verfüllt ist.“ Dort wurde Beton aufgestemmt, um Platz für einen Aufzugschacht zu schaffen, für einen möglichst barrierefreien Zugang zu den Decks des Museumsschiffes.

Die „Peking“

Schiffstyp: Viermastbark

Länge: 115 Meter

Breite: 14,40 Meter

Masthöhe: 62 Meter

Segel: 32, Gesamtfläche 4100 Quadratmeter

Höchstgeschwindigkeit:17 Knoten (32 Stundenkilometer)

Historie:

Gebaut wurde die „Peking“, ebenso wie ihr Schwesterschiff „Passat“, 1911 bei Blohm + Voss in Hamburg. Auftraggeber war die Reederei Laeisz. Im Ersten Weltkrieg lag das Schiff in Südamerika fest. 1927 folgte der Umbau zum Schulschiff mit weniger Ladung. 1932 in der Welt-Wirtschaftskrise wurde die „Peking“ als Internatsschiff nach London verkauft. Im Zweiten Weltkrieg war sie Navy-Unterkunft.

1974 wurde sie versteigert und zum New Yorker South-Street-Seaport-Museum geschleppt. 2012 war dort kein Platz mehr. Selbst die Versenkung der „Peking“ als künstliches Korallenriff war im Gespräch.

2015 beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages, die „Peking“ für ein neues Hafenmuseum in Hamburg zurückzuholen, und stellte zunächst 26 Millionen Euro für die Restaurierung bereit.

Fund im Rumpf: Ein Penny von 1916

Der Bauschutt und der Beton waren 1932 nach der letzten Fahrt der „Peking“ als Salpeterfrachter eingebracht worden, damit das Schiff auch ohne Ladungsgewicht segeln konnte. Für den Salpeter-Transport von Chile war das Schiff gebaut worden. Nach 1932 diente es unter dem Namen „Arethusa“ in England als Heim für Internatsschüler, im zweiten Weltkrieg nutzte es die britische Marine. An diese Zeit erinnert auch eine 1916 geprägte Penny-Münze, die sich im Schutt fand. Was mag noch im Kielraum verborgen sein? „Ganz kurz waren wir im Pharaonen-Fieber und hätten am liebsten alles aufgegraben“, erinnert sich Kaiser mit abgeklärtem Lächeln. Aus wirtschaftlichen und technischen Gründen habe man davon abgesehen.

Bei der Restaurierung der Schiffswände galt es Kompromisse zu machen. Die originale Niet-Konstruktion konnte nicht durchgehend erhalten werden. „Für jedes Niet hätte ein Loch gebohrt werden müssen“, weiß der Schiffs-Experte. Die Niete hätten vermutlich extra angefertigt werden müssen. Also wurde geschweißt, aber so dezent, dass es erst auf den zweiten Blick sichtbar werde, meint Kaiser. Wo es ging, blieben die Nietköpfe am Platz, so an den Decksbalken. Bei der Entfernung des alten Stahldecks hatte man die Nietschäfte oben abgeflext und dann festgeschweißt. Unten blieb das Bild unverändert.

Ein Laderaum wie eine Kathedrale

Dafür wurden die Bullaugen im Zwischendeck, eingesetzt in der „Arethusa“-Zeit, entfernt. Damals war das Zwischendeck – ursprünglich ein dunkler Laderaum – Schlafsaal der Internats-Zöglinge. Noch eine Etage tiefer lagerte zuvor der Salpeter. Ein 85 Meter langer, gewölbter Raum, der 4500 Tonnen fasste. Die mächtigen Raumstützen erinnern Kaiser an eine gotische Kathedrale – passend zum festen Glauben an das Projekt, ohne den es wohl nie verwirklicht worden wäre.

Am Montag wird die Werft das Dock fluten und die „Peking“ für die letzten Arbeiten draußen im Hafenbecken festmachen. In einer Halle lagern die metallenen Rahen, sechs für jeden Mast, an denen später die Segel befestigt werden. „Bis auf zwei mussten alle vollständig rekonstruiert werden“, erklärt Kaiser. Dort liegen auch die Davits, die dicken Gestänge zum Aussetzen der (leider abhandengekommenen) Rettungsboote.

„Bei vielen Details haben wir von der ,Passat’ in Lübeck abgeguckt“, verrät Kaiser. Die „Passat“ sei als Schwesterschiff gleichen Baujahrs fast identisch gebaut. Doch die Rettungsboote seien auch dort neueren Datums. Dafür sei dort aber beispielsweise die eiserne „Schweinehocke“ auf dem Vordeck noch vorhanden. „Wir hatten nur noch die genietete Süll“, also den Sockel. Zwei Schweine passten in den vergitterten Koben auf Deck, sie wurden mit Küchenabfällen gefüttert und dienten der Versorgung der Mannschaft mit Frischfleisch.

Hilfe von der Crew der „Passat“

„Dass es die ,Passat’ gibt und wir die Crew immer wieder um Unterstützung bitten können, ist für uns ein großer Segen“, betont Kaiser. Alte Fotos, Baupläne und Vergleiche mit den übrigen erhaltenen „Flying-P-Linern“ der Reederei Laeisz hätten viel mühsame Recherche-Arbeit erfordert. Doch der Aufwand hat sich gelohnt. In elf Monaten schon, am 5. Mai 2020, soll die „Peking“ wieder in ihrem alten Heimathafen Hamburg festmachen. „Hoffentlich zunächst im Sandtorhafen“, sagt Kaiser. Ob es mit dem Standort nahe der Elbphilharmonie klappe, sei ungewiss. Nicht weit davon, am Kleinen Grasbrook, soll auch der Neubau des Deutschen Hafenmuseums entstehen, zu dem die „Peking gehören wird. Ein stolzer Windjammer, mit allem drum und dran, eine Touristenattraktion – segeln aber wird der Frachter, der 34 Mal Kap Horn umrundete, nicht mehr. Kaiser winkt ab. „Dann wären wir auch mit 50 Millionen Euro sicher nicht hingekommen.“

Marcus Stöcklin

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