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Wirtschaft im Rest der Welt Das steckt hinter dem „Masterplan“ für E-Autos und Ladestationen
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16:26 25.06.2019
Um die Fahrzeuge auch absetzen zu können, muss nach Ansicht der Autolobby VDA die Ladeinfrastruktur schnell ausgebaut werden. Quelle: imago images / PicturePoint
Frankfurt

Ein „Masterplan“ zum Ausbau der Ladeinfrastruktur soll nun erarbeitet werden, um die Elektromobilität voran zubringen – darauf haben sich jetzt Bundesregierung, Autobauer und Gewerkschaften beim Autogipfel geeinigt. Wir erläutern, warum es so schwer ist, die richtigen Antworten auf die zahlreichen Fragen zum Stromtanken zu finden.

Welche Interessen verfolgen Autobauer und Bundesregierung?

Die Bundesregierung will die Klimaziele für 2030 erreichen, die auch eine Reduzierung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors um gut 40 Prozent bedeuten würden. Ansonsten werden Strafzahlungen an die EU fällig. Selbiges droht auch den Autobauern, die in den nächsten Jahren den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Neuwagenflotten massiv drücken müssen. Das kann nur mit E-Autos erreicht werden, die als Fahrzeuge mit null Emissionen bewertet werden. Als dritter wichtiger Akteur saßen Gewerkschafter mit am Tisch, denen es darum geht, möglichst viele Arbeitsplätze in der Autobranche zu sichern.

Warum kommen nun Ladestationen in den Fokus?

Die Autobauer haben angekündigt, ihre Portfolios mit Elektroautos in den nächsten Jahren massiv auszubauen. Um die Fahrzeuge auch absetzen zu können, muss nach Ansicht der Autolobby VDA die Ladeinfrastruktur schnell ausgebaut werden, damit sie „sichtbar, flächendeckend und komfortabel verfügbar“ ist – niemand kauft ein E-Autos wenn unklar ist, wo und wie der Akku geladen wird.

Aktuell haben Fahrzeuge, die Stromtankstellen ansteuern - reinrassige E-Mobile und Plug-in-Hybride –, einen Marktanteil von gut zwei Prozent an den Neuzulassungen. Das muss massiv gesteigert werden. Denn derzeit sind nur rund 350.000 Pkw mit elektrifizierten Antrieben unterwegs. Ihre Zahl muss nach verschiedenen Berechnungen bis 2030 auf etwa zehn Millionen klettern, um die Klima- und Abgasvorgaben zu erreichen.

Wie stark muss die Ladeinfrastruktur dafür ausgebaut werden?

Die Experten der von der Bundesregierung eingesetzten „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ (NPM) gehen davon aus, dass jährlich bis zu 22 000 neue öffentliche und 325 000 private Ladepunkte am Wohnort und am Arbeitsplatz entstehen müssen, um einen wachsenden Bedarf nach Stromtankstellen zu decken, der den Klimazielen entsprechen würde. Deshalb haben unter anderem die NPM und die Denkfabrik Agora Verkehrswende schon vor Monaten Sofortprogramme für einen Ausbau der Ladeinfrastruktur gefordert.

Warum wurde nicht schon längst gehandelt?

Es wurde gehandelt, allerdings unkoordiniert. Laut NPM gibt es rund 16.000 öffentliche Ladepunkte, Tausende private kommen hinzu. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat bereits angekündigt, eine Milliarde Euro zur Förderung des privaten Ladens zur Verfügung zu stellen.

Allerdings sind viele der Stromtankstellen derzeit bei weitem nicht ausgelastet. Deren Betreiber zahlen also drauf. Zahlreiche Stadtwerke, einst Ladesäulen-Pioniere, sind extrem vorsichtig geworden, wenn es ums Aufstellen neuer Ladesäulen geht.

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Zugleich wird den Fahrern von E-Autos das Laden häufig schwer gemacht. Sie können vielfach nicht wie an einer Sprittankstelle einfach mit der EC-Karte zahlen, sondern müssen sich erst beim Betreiber des Ladepunktes per Smartphone anmelden – diese hoffen darauf, mit den Daten der Kunden Geschäfte machen zu können.

Wie lassen sich diese Hindernisse überwinden?

Agora Verkehrswende und andere fordern unter anderem ein „unkompliziertes Lade-Roaming“ – also Zugang zu allen Ladestationen mit einer Karte. Noch einfacher wäre, einen völlig diskriminierungsfreien Zugang vorzuschreiben, der auch die Barzahlung ermöglicht.

Darüber hinaus werden vielfach und vehement von der Bundesregierung Vereinfachungen der Bestimmungen für Mieter und Wohnungseigentümer verlangt: Sie sollen das Recht auf einen privaten Ladeplatz in der Tiefgarage oder einem anderweitigen Stellplatz haben – bislang können sich Mitbewohner quer legen.

Welche Rolle werden öffentliche Stromtankstellen spielen?

Da geht es um eine zentrale und hochgradig anspruchsvolle Aufgabe. Vor allem in Städten werden öffentliche Ladepunkte benötigt, weil Autofahrer häufig über keinen eigenen Stellplatz verfügen, sondern ihren Wagen am Straßenrand parken. Darüber hinaus müssen E-Autofahrer natürlich auch unterwegs tanken können.

Wie dicht muss dann das Ladenetz sein und wie wird künftig geladen?

Das hängt von der technischen Entwicklung ab. Deutlich zu erkennen ist, dass die Batterien der E-Autos immer leistungsfähiger werden. Schon in wenigen Jahren werden Reichweiten möglich sein, die mit denen von Verbrennern vergleichbar sind. Das bedeutet, dass der Autofahrer einmal oder zweimal pro Woche elektrische Energie tanken muss. Das könnte an Schnellladesäulen der Tankstellen geschehen, die heute noch Benzin und Diesel verkaufen. Klar ist, früher oder später wird ein Markt für Fahrstrom entstehen.

Dies bedeutet aber auch: Einfache Ladesäulen, wie sie heute vielfach an Parkstreifen in den Städten stehen, würden dann nicht mehr gebraucht. Unter Stadtwerke-Managern jedenfalls geht die Angst vor Fehl-Investitionen zunehmend um. Genau deshalb tut sich so wenig beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Wie kann ein Ausweg aus der Zwickmühle aussehen?

Es herrscht weitgehend Konsens, dass es eine Vorleistung beim Ladenetz braucht. Dies muss koordiniert werden. Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende, sagte dem RedaktionsNetzwerk Deutschland: „Da die Verantwortlichkeiten über viele Akteure in Bund, Ländern Kommunen und Privatwirtschaft verstreut sind, braucht es dringend eine zentrale Stelle auf Bundesebene, die die Aktivitäten verbindlich koordiniert.“

Kommunen seien vor allem dafür verantwortlich, öffentlichen Raum für Ladesäulen bereit zu stellen. Investitionen der Stromwirtschaft, der Mineralölwirtschaft – beim Umbau von Tankstellen – und der Autobauer müssten zu den Investitionen der öffentlichen Hand kommen.

Sind die Klimaziele für den Verkehr allein mit E-Autos zu erreichen?

Da gibt es erhebliche Zweifel. Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, etwa betont: Es brauche nun auch schnell wirksame Maßnahmen wie das Ende der Dieselsubventionen, eine Kerosinsteuer, eine Zusatzsteuer beim Kauf von Spritfressern und ein Tempolimit von 120 Stundenkilometer auf Autobahnen.

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Von RND/Frank-Thomas Wenzel