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St. Lorenz Nord

Warum wird die Lübecker Bahnhofsbrücke so teuer?

Die alte Bahnhofsbrücke wurde 1907 eingeweiht. Täglich nutzen 40000 Fahrzeuge die Querung.

Die alte Bahnhofsbrücke wurde 1907 eingeweiht. Täglich nutzen 40000 Fahrzeuge die Querung.

Warum ist ein Neubau nötig?

Die Bahnhofsbrücke ist mit zwölf Buslinien und 40000 Fahrzeugen pro Tag die meistgenutzte Brücke Lübecks. Die angestrebte Nutzungsdauer für Brückenbauten liegt bei etwa 100 Jahren. Dieses Alter hat die Bahnhofsbrücke, eingeweiht 1907, schon übertroffen. Etwas Zeit gewinnt die Stadt dadurch, dass sie für 100000 Euro die Übergänge von der Straße zur Brücke erneuert. Damit vermeidet sie, dass die Neubauphasen von Possehlbrücke und Bahnhofsbrücke sich überschneiden. Frühester Baubeginn für die Bahnhofsbrücke ist jetzt 2021 – alle Gleissperrungen müssen bei der Deutschen Bahn drei Jahre im Voraus angemeldet werden. Die Bauzeit wird etwa dreieinhalb Jahre betragen.

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Was macht die Brücke so teuer?

1. Planung und Dokumentation

Etwa 25 Prozent der veranschlagten Baukosten von 19 Millionen Euro werden für sogenannte Ingenieurleistungen fällig – das ist vor allem Planung. „Zehn Prozent Planungskosten? Das geht nur noch auf der grünen Wiese“, sagt Schölkopf. Der Bau der Bahnhofsbrücke aber ist das Gegenteil von einem Neubau auf der grünen Wiese.

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Zu den Ingenieurleistungen zählt die Arbeit, mit der zum Beispiel der Zustand aller umliegenden Häuser erfasst wird; dazu zählen Schallschutzgutachten, Fledermausgutachten, Pläne für die Regenwasserableitung; die Denkmalpflege muss eingebunden werden und der Stadtverkehr. Für viele dieser Aufgaben werden hochspezialisierte, externe Experten benötigt. Für die Versetzung der Oberleitungen muss ein Prüfstatiker herangezogen werden, der vom Eisenbahnbundesamt zugelassen ist. „So viel zahlst man an Stundensätzen auch für eine gute Anwaltskanzlei“, seufzt Schölkopf.

2. Leitungen und Bahnsignale

Noch einmal 20 Prozent der Kosten entfallen auf Arbeiten, die nicht zum eigentlichen Bau gehören, aber durch den Neubau nötig werden. Alle Versorgungsleitungen – Gas, Wasser, Strom, Telekommunikation – , die bisher auf der Unterseite der Brücke verlaufen, werden durch ein Rohr geführt, das fünf Meter unter den Gleisen verlegt wird. Kosten: drei Millionen Euro. Weitere 700000 Euro hat die neue Software gekostet, mit der die Signalanlagen der Eisenbahn so programmiert wurden, dass während der Bauzeit überhaupt Züge von Süden in den Bahnhof fahren können.

3. Bau während des laufenden Betriebs

An dem Neubau kreuzen sich ein Bündel von Eisenbahnstrecken und eine stark befahrene Landesstraße. Die Arbeiten sollen den Verkehr möglichst wenig beeinträchtigen. „Wir können ja nicht sagen: ,Wir machen den ganzen Bahnhof zu, damit wir da hinten bauen können‘“, sagt Ulrike Schölkopf. Alle Gleissperrungen werden vorher auf den Tag und auf die Stunde genau festgelegt. Viele Arbeiten werden auf Sonn- und Feiertage gelegt. „Glauben Sie mir, die Firmen lassen sich das gut bezahlen.“

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Wegen des Autoverkehrs werden Abriss und Neubau in zwei Schritten vollzogen. „Das heißt: Wir haben doppelte Kosten für Geräte und Anfahrten“, sagt Schölkopf. Zuerst wird die Seite mit den stadtauswärts führenden Fahrspuren abgerissen und neu gebaut. Behelfsweise wird die neue Hälfte zunächst etwas breiter gebaut, damit der Verkehr während der Bauzeit in beiden Richtungen fließen kann.

Das kostet viel Geld – denn auch ein provisorischer Bau muss allen statischen und sicherheitstechnischen Anforderungen an eine Brücke genügen.

4. Bauvorschriften und -vorgaben

Statt durch dünne Pendelstützen wird die neue Brücke durch 80 Zentimeter dicke Betonscheiben getragen, das ist Pflicht seit dem Zugunglück von Eschede 1998, bei dem eine Straßenüberführung einstürzte. Außerdem wird die neue Brücke 30 bis 40 Zentimeter höher sein – wegen neuer Vorschriften für die Oberleitungen der Bahn und für die Traglast der Brücke. Entsprechend müssen auch die Fackenburger Allee und der Katharinenstieg an den Übergängen angehoben werden. Für eine zusätzliche Busspur wird die neue Brücke außerdem 8,80 Meter breiter als die alte.

Wer zahlt das?

Von den Baukosten trägt die Bahn 46 Prozent und die Stadt 54 Prozent – abzüglich eines möglichen Zuschusses vom Land. „Die Brücke wird sehr robust, sehr langlebig und unterhaltungsarm“, verspricht Ulrike Schölkopf. Eins verspricht sie aber nicht: dass die Brücke besonders schön werde. Sie sagt voraus: „Du fährst rüber und denkst: Wo sind jetzt die 19 Millionen? Die sieht man nicht.“

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Als die Bahn verlegt wurde

Als der Eisenbahnverkehr um 1900 wuchs, reichte der alte Lübecker Hauptbahnhof am Holstentor nicht mehr aus. Die Bahntrasse, die bis dahin dort verlief, wo heute die Possehlstraße und die Willy-Brandt-Allee liegen, wurde dorthin verlegt, wo sie heute verläuft.

Der neue Hauptbahnhof außerhalb der Innenstadt wurde im Jahr 1908 eröffnet. Dadurch wurden aber auch mehrere Brückenbauten nötig.

Einer davon, die St. Lorenz-Brücke, wurde vor zehn Jahren im Zuge der Bahn-Elektrifizierung durch einen Neubau ersetzt.

Hanno Kabel

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