Man muss als deutscher Autobauer schon eine gewisse Dickfelligkeit mitbringen. Da wartet das halbe Land seit Jahren auf günstige Elektromodelle für unter 30.000 Euro – doch die hiesige Branche weigert sich beharrlich, genau das zu bauen, wonach ihre Kundschaft dürstet: einen bezahlbaren, cleveren, attraktiven und sympathischen Brot-und-Butter-Kleinwagen mit vernünftiger Reichweite, der nicht aussieht wie ein Clownsauto aus Knete. Stattdessen schweißt man überteuerte E-SUV zusammen, freut sich dank künstlicher Kaufprämien über trotzdem stabile Konzerngewinne – und wundert sich, dass die Kundschaft zahlenmäßig zurückhaltend bleibt.

So langsam aber wird es ernst für die wichtigste Branche des Landes. Denn der Absatz stockt seit Längerem. Und die Innovationen kommen von anderswo – ebenso die kleinen, coolen Stadtautos. Das Volkswagen-Werk in Emden verzichtete gerade auf eine dritte Schicht ab Herbst und hat die Produktion seines Kompakt-SUV ID.4 um 30 Prozent gedrosselt. Die Nachfrage ging überraschend stark zurück. Auch bei Konkurrenten gilt: Die Parkplätze stehen voll mit Modellen, die niemand möchte.

Ein VW ID.3 kostet fast so viel wie ein Tesla 3

Woran liegt‘s? Die Suche nach den Ursachen führt direkt zum Preis. Ein VW ID.3 ist bei angemessener Ausstattung laut Liste nur noch geringfügig günstiger als ein Tesla 3. Den gibt es (nach Abzug der Klimaprämie, dafür mit einer deutlich üppigeren Grundausstattung) für knapp unter 40.000 Euro. Ein vergleichbarer BMW i4 eDrive 35 Gran Coupé kostet mit 286 PS, vergleichbarer Reichweite und deutlich weniger Spielereien sogar 56.500 Euro. Tesla will zudem 2024 mit seinem lang erwarteten 25.000-Dollar-Einstiegsauto starten – und hat seine Preise im Frühjahr unter großem Geläster der hiesigen Konkurrenz deutlich gesenkt.

Platz zwei bei den Zulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland: Tesla-Fabrik in Grünheide in Brandenburg.

© Quelle: Jochen Eckel

Der französische Stellantis-Konzern geht nun denselben Weg: Die Modelle der Tochter Citroën werden ab sofort um bis zu 6000 Euro günstiger. Für das „Wohlergehen der Kunden“ sei es an der Zeit, „den steigenden Preisen entgegenzuwirken“, meldete Stellantis. Das betrifft Verbrenner wie E-Modelle gleichermaßen.

Der Preis des Citroën C5 Aircross reduziert sich um 6000 Euro auf eine Einstiegsgröße ab 24.690 Euro. Das Elektromodell ë-C4 kostet mit 35.590 Euro jetzt 1950 Euro weniger, die etwas sportlichere Schwester ë-C4 X gibt es für 35.990 Euro. Das sind immerhin noch 1550 Euro weniger als bisher. Über alle Modelle hinweg beträgt der Citroën-Nachlass 13 Prozent. Um die Preissenkungen zu ermöglichen, wird die Marke ihre Autos künftig nicht mehr in fünf, sondern in drei Ausstattungsniveaus anbieten.

Die Autopreise haben ein absurdes Niveau erreicht

„Die aktuelle Preisspirale dreht sich immer weiter nach oben“, lässt sich Citroën-Deutschland-Chef Patrick Dinger freudig zitieren. „Es wird Zeit, diesen Trend umzukehren und wieder mehr Menschen Zugang zu bezahlbarer Mobilität zu ermöglichen.“ Zur Wahrheit gehört freilich auch, dass die Zahl der Zulassungen bei Citroën-Neufahrzeugen laut Kraftfahrt-Bundesamt zuletzt um 2 Prozent gesunken war – anders als bei den Stellantis-Konzerngeschwistern Opel (plus 0,8 Prozent), Fiat (plus 8,6 Prozent) und Peugeot (plus 10,2 Prozent). Und es ist wohl auch ein PR-Stunt. Trotzdem mag man dem Mann ungern widersprechen. Denn die Autopreise haben ein absurdes Niveau erreicht.

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Ob elektrisch, fossil, gebraucht oder neu: Autofahren ist so teuer wie nie zuvor. Laut ADAC-Datenbank sind die Durchschnittspreise sämtlicher in Deutschland angebotenen Modelle in allen Konfigurationen von 46.490 Euro im Jahr 2017 auf aktuell 59.972 Euro gestiegen. Das ist ein Sprung um 28 Prozent. Ein Beispiel: Der günstigste bei Volkswagen erhältliche Verbrenner-Golf kostet heute 28.800 Euro. Vor nur zwei Jahren waren es (mit 40 PS weniger) noch 20.700 Euro. Die Konzerne haben ihre Spar- und Einstiegsmodelle radikal zusammengestrichen. Citroën eliminierte seine Startmodelle C1 und C2, Opel strich seinen Adam und Dacia seinen Logan.

Fast so teuer wie ein Tesla: Ein Modell der neuen Generation des ID.3 wird im Werk von Volkswagen in Zwickau montiert.

© Quelle: Hendrik Schmidt/dpa

Ein Fiat Tipo mit 100 PS kostete im Mai 2021 noch 17.490 Euro. Gut zweieinhalb Jahre später gibt es nur noch die 130-PS-Hybridvariante, und zwar zum Grundpreis von 31.490 Euro. Das sind einfach mal 14.000 Euro mehr. Bei den Kleinstwagen stiegen die Neuwagenpreise in fünf Jahren um 44 Prozent, bei Kleinwagen um rund 30 Prozent, bei der unteren Mittelklasse um rund 21 Prozent. Und die Preise von E-Modellen stehen in keinem Verhältnis mehr zu ihren Verbrennergeschwistern. Renault zum Beispiel verlangt für seinen Twingo in der Elektrovariante E-TECH (ab 28.000 Euro) nicht ganz doppelt so viel wie für den Twingo mit Verbrennungsmotor (ab 16.100 Euro).

Die Gewinne sprudeln – aber die Stückzahlen stimmen nicht

Warum sind Autos so teuer geworden? Von Lieferschwierigkeiten, Entwicklungskosten, Halbleitermangel, schärferen Abgasregeln und neuen Mindeststandards bei Assistenzsystemen sowie gestiegenen Einkaufspreisen war lange die Rede. Doch der ADAC sieht die Gründe auch in der hausgemachten Modellpolitik der Hersteller: Sie bauten lieber gewinnbringende, teurere Varianten mit hohen Margen. Und zwar teilweise direkt am Markt vorbei. Die Konzerne argumentieren oft, man brauche übergangsweise erst einmal entsprechende Renditen aus dem Verkauf der Luxus-Dickfische, um die teure Entwicklung kleinerer Varianten in großen Stückzahlen überhaupt finanzieren zu können. Gleichzeitig wird an vielen Stellen gespart und rationiert. Für Aktionäre ist das erfreulich, aber nur kurzfristig. Die Gewinne sprudeln – aber die Stückzahlen stimmen nicht.

Autointeressierte, die mit weniger Größe, Leistung und Ausstattung zufrieden wären, finden oft nichts Passendes mehr. Und als Tesla seine Preise senkte, tat Volkswagen genau das Gegenteil: Der Anbieter verlangte noch einmal 4 Prozent mehr. Das treibt die Gewinne im Konzern, die besonders von den Edeltöchtern Porsche und Audi kommen, nach oben. Noch gibt es durchaus Kunden mit ausreichend Kapital. Doch der Markt ist irgendwann gesättigt. Die Stückzahlen sinken gefährlich.

50 Prozent der Deutschen fürchten, sich bald kein Auto mehr leisten zu können, wie Marktforscher der Automobil-Treuhand (DAT) ermittelt haben. 44 Prozent können sich den Umstieg auf ein E-Auto zwar grundsätzlich vorstellen – die Hälfte von ihnen aber will noch mindestens fünf Jahre damit warten.

Es gibt kein einziges deutsches E-Auto für unter 35.000 Euro

Der Grund ist schnell gefunden: Kein einziger deutscher Hersteller hat aktuell ein E-Modell für deutlich unter 35.000 Euro im Angebot. Für diesen Preis gibt es in Deutschland nur Benzin- oder Dieselmodelle oder Fahrzeuge von Importmarken. Das meistverkaufte kleine Elektroauto in Deutschland, der Fiat 500, kostet mit 118 PS und einer Reichweite von 330 Kilometern aber auch schon satte 30.000 Euro (die Benzinversion des Fiat 500 ist mit 17.490 Euro fast halb so teuer). Und: Deutsche E-Autos sind hierzulande bis zu 40 Prozent teurer als dasselbe Modell in China – umgekehrt kosten auch chinesische Modelle in Europa deutlich mehr. Das heißt auch: Da wäre durchaus noch Luft für Preisnachlässe.

Wie ein Clownsauto aus Knete, aber erfolgreich: der Fiat 500 electric.

© Quelle: Antonio Calanni/AP/dpa

Die unsympathische Gier hiesiger Hersteller hat Folgen. Es droht ein Strömungsabriss zwischen Deutschlands wichtigster Industrie und der örtlichen Kundschaft. Ein neues Auto kaufen? Nein, danke. Nicht solange die Branche den Eindruck erweckt, dass ihr die finanziellen Sorgen von Millionen Kunden angesichts von knapp 7 Prozent Inflation völlig egal seien.

Kleine (und gebrauchte) Fahrzeuge sterben aus. Denn auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt herrscht Flaute. Ein Gebrauchter für ein paar Tausend Euro war immer ein günstiger Einstieg für Jüngere. Im Jahr 2022 jedoch wurden nur 5,6 Millionen Halterwechsel bei Gebrauchten registriert – das sind 16 Prozent weniger als 2021 und so wenig wie zuletzt im Jahr 1985. Das liegt nicht nur daran, dass Autofahren keine prestigeträchtige Kulturtechnik für urbane Jüngere mehr ist und das Auto seine Stellung als Statussymbol zunehmend einbüßt. Es liegt schlichtweg auch an den Preisen.

Kommt jetzt die große Rabattschlacht bei Neuwagen?

Ist der Nachlass bei Citroën also der Anfang vom Ende des Preisirrsinns? Oder anders gefragt: Normalisiert sich der Automarkt in den kommenden Monaten? Gut möglich. Denn am 1. September ist die staatliche Förderung für gewerbliche Käufe von E-Autos entfallen. Mehr als zwei Drittel aller E-Auto-Käufer sind bisher Firmen, die die Fahrzeuge als Dienst- oder Mietwagen nutzen. Seit Januar beträgt der Bundesanteil beim Umweltbonus nur noch 4500 Euro bis zu einem Netto-Listenpreis des Basismodells von 40.000 Euro. Ab Januar 2024 sind es nur noch 3000 Euro.

Nicht wenige Experten rechnen mit Rabattschlachten und einem normalisierten Wettbewerb bei Neuwagen – so, wie sie auf dem Automarkt bei Verbrennern für viele Jahre üblich waren. Für Ferdinand Dudenhöffer etwa, Direktor des CAR-Center Automotive Research, steht ein Preiskampf der Hersteller bevor. Aber: Frühestens 2030 würden die Preise für Elektroautos auf Augenhöhe mit den Verbrennern liegen.

Rasend schnell erfolgreich: Besucher der IAA Mobility in München Anfang September 2023 betrachten ein Modell des chinesischen Herstellers BYD.

© Quelle: Getty Images

Bis dahin könnten asiatische Hersteller die Lücken schließen, die die etablierten Hersteller lassen. Volkswagen plant seinen günstigeren ID.2all erst für 2026. BYD und Co. sind bei günstigen E-Einstiegsmodellen schon weiter, inzwischen drängen die Chinesen auch auf die Heimatmärkte der europäischen Platzhirsche. Und haben, was die Batterieproduktion angeht, bereits einen deutlichen Vorsprung, während eigene europäische Zellfabriken erst in den kommenden Jahren entstehen. Zwar lag Volkswagen mit 101.024 neu zugelassenen E-Fahrzeugen im August in der Statistik vorn – allerdings über alle zehn Konzernmarken hinweg gerechnet. Tesla allein brachte es auf gut 42.000 Zulassungen.

Chinesische Marken wie BYD, Aiways, MG oder Nio haben ihre Verkäufe in Deutschland in nur einem Jahr nahezu versechsfacht. Allein BYD will im kommenden Jahr rund 400.000 Autos exportieren. Das entspräche einer Verdoppelung der Prognose für dieses Jahr. Gerade musste Volkswagen den Titel des größten Autoherstellers in China an BYD abtreten.

„Wir brauchen keinen Rückwärtsgang in der E-Mobilität“

Dudenhöffer rechnet damit, dass sich die Probleme für deutsche Hersteller und Zulieferer verschärfen. Seiner Ansicht nach sollte die Prämie für den Kauf von E-Autos sofort auf früherem Niveau gezahlt werden. „Wir brauchen keinen Rückwärtsgang in der E-Mobilität, sondern Vollgas“, sagt er. Und warnt auch vor möglichen europäischen Strafzöllen auf E-Autos aus China. Das sei „tödlich“ für die deutsche Automobilindustrie. Denn China würde auf einen solchen Schritt der EU gewiss mit Gegenmaßnahmen reagieren.

Es wäre also dringend an der Zeit, dass die hiesigen Hersteller dem Beispiel von Citroën folgen – und ebenfalls die Preise auf ein vernünftiges Niveau senken. Sonst könnte sich Otto Normalfahrer auf der Suche nach einem tauglichen elektrischen Stadtauto in wenigen Jahren schlicht nicht mehr für deutsche Modelle interessieren.