Aufsehenerregende Weltpremiere im Mercedes-Werk in Sindelfingen: Erstmals konnten wir Zeugen eines frontal versetzten Crashs von zwei Elektrofahrzeugen werden. Doch das war nicht die einzige Uraufführung im streng abgeschirmten Crashtest-Zentrum von Mercedes Benz.

Bevor Mercedes Einlass gewährt in seine heiligen Versuchshallen, werden Mobiltelefone und Fotoapparate eingesammelt oder deren Objektive werden akkurat verklebt. Kein unautorisiertes Bild soll nach außen dringen. Schließlich geht es hier um Betriebssicherheit im doppelten Sinne: die der getesteten Fahrzeuge und den Schutz der firmeneigenen Sicherheitstechnik und ihrer Messmethoden.

Nach der Kontrolle geht es in die Hangar-große Versuchshalle. Hier sind mehrere Informationsinseln aufgebaut, etwa über die mehr als 60 Jahre alte Historie der Crashtests bei Mercedes-Benz – die passive Unfallsicherheit begann 1958 mit dem sogenannten Keilzapfen-Türschloss mit zwei Sicherheitsrasten, das nach einem Unfall ein Aufspringen und Verklemmen der Türen bei einem Unfall verhindert.

Seitdem hat sich viel getan, bei allen Herstellern und bei der Gesetzesnorm. In Europa zählt als Sicherheitsmaß aller Dinge die Norm Euro NCAP. Sie schreibt für einen Frontal-Crashtest, dessen Ergebnis entscheidend für die Vergabe der NCAP-Sterne ist, einen 1400 Kilo schweren Stoßwagen vor, auf den das Testfahrzeug mit 50 Kilometern prallt.

Vom intelligenten Fahren bis zum intelligenten Insassenschutz

Die Mercedes-Testanordnung übertraf diese höchste europäische Sicherheitsnorm bei Weitem. Denn sie stellte, um 50 Prozent versetzt, frontal Auto gegen Auto – und das bei einer individuellen Geschwindigkeit von 56 km/h, was einem Aufpralltempo von 112 km/h entspricht. Eine weitere Premiere bei der Testanordnung: das Gewicht der Fahrzeuge. Der EQS SUV 450 wiegt rund drei Tonnen, der EQA 800 Kilo weniger. Dass beide Fahrzeuge über vollelektrische Antriebe verfügten, war eine weitere Neuerung – und die vielleicht spektakulärste.

Wie würde sich die Batterie verhalten, wie die Starkstromleitungen? All das wurde naturgemäß vielfach intern erprobt, bis die Fahrzeuge marktreif waren. Bis zu 900 Crashtests Auto gegen Auto und 1700 Aufpralle Auto gegen Schlitten finden allein in Sindelfingen jährlich statt. Die Daten, die sich bei Auto gegen Auto und einem Totalschaden gewinnen lassen, sind aussagekräftiger als alleinige Schlittentests.

Das Ziel von Mercedes-Benz in Sachen Sicherheit ist klar definiert, so Markus Schäfer, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Group AG und Chief Technology Officer: „Unser Ziel bis 2050 lautet: keine Unfälle mehr mit der Beteiligung eines Mercedes-Benz-Fahrzeugs.“

Um das zu erreichen, hat der Konzern seine Sicherheitsmaßnahmen in vier Gruppen eingeteilt – vom intelligenten Fahren bis zum intelligenten Insassenschutz. Phase eins besteht aus Fahrerassistenzsystemen, Phase zwei aus der Vorbereitung auf einen möglichen Aufprall, Phase drei aus dem Schutz während eines Unfalls und Phase vier aus der Hilfe nach einem Crash.

Und weil Mercedes-Benz die europäischen Normen übererfüllen möchte, um das selbst gesetzte Ziel von null Unfällen mit Mercedes-Fahrzeugen 2050 zu erreichen, geht man deshalb weit über die NCAP-Kriterien und das Ziel der „Vision Zero“ von WHO und United Nations Regional Commissions hinaus (null Verkehrstote bis 2050).

Jenseits der Fahrzeugelektronik beginnt die Vorsorge bei der Materialauswahl verschieden fester und flexibler Stähle und Aluminiumlegierungen, die für Stabilität und Schutz des Fahrerraums und der Batterie einerseits und für die nötige Flexibilität der Knautschzone sorgen. Ist ein Unfall unausweichlich, so kommen wegen der definierten Knautschzonen und modernen Rückhaltesysteme die Passagiere meist mit dem Schrecken oder nicht bedrohlichen Verletzungen davon.

Sicherheit ist keine Frage des Geschlechts

Um das zu verifizieren beziehungsweise das Risiko zu minimieren, setzt Mercedes-Benz insgesamt rund 120 Dummys ein. Manche von ihnen sind schon seit Jahrzehnten im Einsatz, solange sie der aktuellen Gesetzesnorm in Europa entsprechen. Die neue Generation, die in Bälde die Norm sein soll, ist aber auch schon in Tests in Sindelfingen dabei. Etwa eine Million kostet so eine Testfigur.

„Sicherheit ist bei Mercedes-Benz weder eine Frage des Antriebs noch eine Frage des Geschlechts“, sagt Hanna Paul, Dummy-Chefin. Wie zum Beweis sitzen in ihrem Workshop nicht nur Journalisten, auch Dummys fläzen sich auf den Stühlen. Vom Kleinkind bis zum Zehnjährigen, vom Mann bis zur Fünf-Prozent-Frau. Letztere, im offiziellen Technik-Kauderwelsch ein „Hybrid III – 5% Dummy“, ist die aktuell von der Industrie verwendete „Standardfrau“. 5 Prozent bedeuten, dass das Modell einer Frau von rund 1,50 Meter Größe und einem Gewicht von etwa 49 Kilogramm entspricht. Nur 5 Prozent der Frauen weltweit sind statistisch kleiner oder leichter. Dieses Fünf-Prozent-Modell wird bei Mercedes verwendet. Die Testfigur gehört zum sogenannten fünften Perzentil. Ein Kleinkind-Dummy, der ein zwölf Monate altes Kind repräsentiert, gehört mit seiner Körpergröße auf die zehnte Perzentile, das heißt, dass nur 10 Prozent kleiner sind.

Beim Test sitzen zwei Fünf-Prozent-Frauen im EQA, den EQS steuert ein männlicher „Hybrid III – 50%-Dummy“, was einem mittelgroßen Mann von etwa 78 Kilo Gewicht entspricht. So menschlich die Dummys während des Workshops in ihren bunten Klamotten auch aussehen mögen – es sind „keine menschlichen Puppen, sondern Messinstrumente“, wie Hanna Paul erläutert. Bei der Konstruktion der Messmittel werden Gewicht und Größe der Dummy-Geschlechter von realen menschlichen Daten abgeleitet. Dabei ist der weibliche Dummy auf die weibliche Anatomie abgestimmt.

Nach entsprechenden Hinweisen auf den infernalischen Lärm, das helle Licht im Testbereich von 100.000 Lux sowie auf andere mögliche Gefahrenquellen während des Tests geht es dann auf den Besucherbalkon hinter Panzerglas in der Riesenhalle. Der Blick fokussiert sich auf einen roten Strich inmitten eines gläsernen Kreises, der dazu da ist, Unterbodenaufnahmen zu machen. Dann geht es los. Die Techniker verlassen die Arena. Die beiden ungleichen Fahrzeuge beschleunigen von Seilen gezogen auf exakt 56 km/h pro Fahrzeug. Bis auf das grelle Licht, das die Aufprallumgebung ausleuchtet, ist es stockdunkel.

Innenräume bleiben intakt

Die orangefarben lackierten Fahrzeuge, die Testfarbe stammt aus einer Zeit, als es nur Schwarz-Weiß-Kameras gab und das Orange den besten Kontrast bot, fahren aufeinander zu. Dann ein ungeheuer lauter Knall. Metall- und Kunststoffteile wirbeln meterweit durch die Gegend, der EQS rutscht noch ein bisschen linksversetzt weiter, der leichtere EQA wird komplett aus der Spur getragen, liegt mit komplett zerstörter Front und abgerissenem linken Vorderrad weit vom Aufprallpunkt entfernt. Kühlflüssigkeit läuft aus, es stinkt verbrannt.

Nachdem die Werksfeuerwehr die Batterien auf Erhitzung kontrolliert hat, checken Techniker, ob sich die Hochvoltleitungen wie vorgesehen automatisch abgeschaltet haben. Dann dürfen wir an die Wracks.

Der erste Blick auf die zerstörten Autos lässt nichts Gutes ahnen. Der Brandgeruch im Innenraum der beiden Fahrzeuge immerhin ist legitim, er stammt von der Pyrotechnik, die die Airbags ausgelöst hat. Ein genauerer Blick in die Fahrgastzellen jedoch zeigt, dass beide Innenräume komplett intakt geblieben sind. Der automatische Notanruf nach dem Aufprall wurde bei beiden Testwagen ausgelöst, die Warnblinker sind an.

Rund zwei Wochen wird in diesem Crash-Fall der letzte Lebensabschnitt der schwer lädierten Autos währen. In dieser Zeit werden Techniker die Wracks auswerten. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen dann zurück in die konzerneigene Unfall-Forschung und Weiterentwicklung neuer Sicherheitstechniken – wie bei allen rund 1800 Crashtests pro Jahr in Sindelfingen.

Das Wichtigste aber kommt ganz zum Schluss: Wie geht es den Insassen? Paul Dick, Direktor Fahrzeugsicherheit, Mercedes-Benz AG, gibt Entwarnung: „Die vier eingesetzten weiblichen und männlichen Dummys haben die biomechanischen Grenzwerte bei diesem extrem schweren Crash eingehalten.“ Das heißt, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hätte es keine schweren Verletzungen gegeben. Und auch hier werden die Daten der Hightech-Puppen akribisch ausgewertet und teilweise auch den Dummy-Herstellern zur Optimierung der Testpuppen übermittelt.

Alles noch mal gut gegangen. Uns allerdings schlägt das Herz nach diesem Erlebnis dennoch bis zum Halse.